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Bilanz zur Luftqualität 2025 in Nordrhein-Westfalen

Die Luftqualitätsgrenzwerte wurden in Nordrhein-Westfalen im vergangenen Jahr – wie auch im Vorjahr – an allen Probenahmestellen eingehalten, es gab weiterhin keine Grenzwertüberschreitungen. Die Jahresmittelwerte für Stickstoffdioxid und Feinstaub (PM 10 und PM 2,5 ) befanden sich im Vergleich zum Vorjahr auf einem ähnlichen, geringfügig höheren Niveau. Der Zielwert für Ozon wurde 2025 ebenfalls an keiner Probenahmestelle überschritten. Allerdings wurde an einer industrienahen Messstation in Stolberg der Zielwert für Arsen als Staubinhaltsstoff erneut überschritten. Die Luftqualitätsbilanz 2025 im Einzelnen: Stickstoffdioxid (NO 2 ) Der Grenzwert für die mittlere Jahresbelastung mit Stickstoffdioxid beträgt 40 Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m³) Luft. Er dient dem Schutz der menschlichen Gesundheit. Stickstoffdioxid wurde 2025 an 133 Probenahmestellen gemessen. Dabei kamen an 56 Standorten automatische Messverfahren und an 77 Standorten Passivsammler zum Einsatz. Nachdem im Jahr 2024 erstmalig an allen Stationen der NO 2 -Jahresmittelgrenzwert eingehalten wurde, gab es auch im Jahr 2025 keine Überschreitungen. Feinstaub PM 10 Beim Feinstaub werden zwei verschiedene Korngrößen gemessen, Partikel mit einem maximalen Durchmesser von zehn Mikrometern (PM 10 ) und die noch kleinere Feinstaubfraktion mit maximal 2,5 Mikrometern Durchmesser (PM 2,5 ). An allen Probenahmestellen in Nordrhein-Westfalen wurden die Grenzwerte, wie bereits in den Jahren zuvor, deutlich unterschritten. Der EU-Grenzwert für den Jahresmittelwert beträgt 40 µg/m³. Dieser Grenzwert wird seit vielen Jahren eingehalten. Im Jahr 2025 lag die Belastung leicht über dem Niveau der beiden verhältnismäßig niedrig belasteten Vorjahre. Neben dem Grenzwert von 40 µg/m³ für das Jahresmittel wurde an allen 67 Probenahmestellen auch der Tagesmittel-Grenzwert eingehalten. Danach dürfen an einer Probenahmestelle maximal 35 Tage pro Kalenderjahr mit einer mittleren Belastung von mehr als 50 µg/m³ auftreten. Feinstaub PM 2,5 Die noch kleineren Partikel der Feinstaubfraktion PM 2,5 wurden 2025 an 56 Orten in Nordrhein-Westfalen gemessen. Der Grenzwert von 25 µg/m³ wurde an allen NRW-Messstationen mit Jahresmittelwerten zwischen 5 und 13 µg/m³ sicher eingehalten. Metallische Staubinhaltsstoffe und Benzo[a]pyren Für die Bewertung der Luftqualität analysiert das LANUK Feinstäube auch auf gesundheitsschädliche Inhaltsstoffe. An 16 Probenahmestellen wurde der Feinstaub auf Schwermetalle und ihre Verbindungen untersucht. Die europaweiten Grenz- und Zielwerte für Verbindungen von Blei, Arsen, Cadmium und Nickel im Feinstaub PM 10 wurden, außer in Stolberg, landesweit eingehalten. In Stolberg wurde der höchste Jahresmittelwert für Metalle im PM 10 für Arsen mit 6,6 Nanogramm pro Kubikmeter (ng/m 3 ) im Umfeld einer Anlage zur Bleiproduktion gemessen. In Stolberg wird im dritten Jahr in Folge der Zielwert von 6 ng/m³ überschritten. Die Konzentration von Benzo[a]pyren (BaP) im Feinstaub wurde an 22 Probenahmestellen analysiert. Der Zielwert von 1 ng/m³ für den PM 10 -Inhaltsstoff Benzo[a]pyren (BaP), der als Leitkomponente für polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) dient, wurde landesweit eingehalten. Schwefeldioxid, Benzol und Ozon Die EU-Grenzwerte für Schwefeldioxid (SO 2 ) und Benzol wurden landesweit eingehalten. Die Ozonwerte überschritten an sieben Tagen im Jahr 2025 den Informationsschwellenwert von 180 µg/m³. Das bedeutet, dass an mindestens einer der insgesamt 31 Messstationen ein 1-Stunden-Mittelwert über diesem Schwellenwert gemessen wurde. Der Alarmwert für bodennahes Ozon für den Stundenmittelwert von 240 µg/m³wurde 2025 an keinem Tag überschritten. Für Ozon gilt zusätzlich ein Zielwert für einen Zeitraum von drei Jahren. Im Mittel über drei Jahre dürfen danach an maximal 25 Tagen pro Jahr die Acht-Stunden-Mittelwerte den Wert von 120 Mikrogramm pro Kubikmeter überschreiten. Der Zielwert wurde 2025 landesweit eingehalten. Ausblick Die EU hat im Jahr 2024 die novellierte Luftqualitätsrichtlinie in Kraft gesetzt. Neue, deutlich ambitioniertere Grenzwerte müssen damit bis zum Jahr 2030 eingehalten werden. Die Richtlinie ist noch nicht in deutsches Recht umgesetzt. In NRW wird aktuell geprüft, welche Änderungen zur Erfüllung der zukünftig geltenden Anforderungen notwendig sind. An der Anpassung des Messnetzes wird im LANUK bereits gearbeitet. Jahreskenngrößen zur Luftqualität 2025 und der Vorjahre: https://luftqualitaet.nrw.de/bilanzkarten.php Die Vorgaben und Herausforderungen der neuen EU-Luftqualitätsrichtlinie sind im LANUK-Jahresbericht 2025 beschrieben: Weitere Hintergrundinformationen: https://www.lanuk.nrw.de/themen/luft/luftqualitaet zurück

Grundwasserbeschaffenheit

<p> <p>Eine gute Qualität des Grundwassers ist lebensnotwendig. Ziel des Grundwasserschutzes ist es, diese Ressource vor Verunreinigung zu schützen und verunreinigte Grundwasservorkommen zu sanieren.</p> </p><p>Eine gute Qualität des Grundwassers ist lebensnotwendig. Ziel des Grundwasserschutzes ist es, diese Ressource vor Verunreinigung zu schützen und verunreinigte Grundwasservorkommen zu sanieren.</p><p> Nitrat im Grundwasser <p>Die Belastung des Grundwassers mit Nitrat ist die häufigste Ursache dafür, dass Grundwasserkörper in einem schlechten chemischen Zustand sind. Erhöhte Nitratgehalte beeinträchtigen die Ökologie der Gewässer sowie die Trinkwasserqualität und können zu gesundheitlichen Beeinträchtigungen führen. Die Höhe der Nitratkonzentration hängt von mehreren Faktoren ab. Von größter Bedeutung sind die Belastungen durch die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/landnutzung">Landnutzung</a> im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/einzugsgebiet">Einzugsgebiet</a> von Messstellen. Daneben spielen die regionalen hydrogeologischen Bedingungen, wie Grundwasserflurabstand und Fließgeschwindigkeit, sowie die hydrochemischen Bedingungen im Untergrund eine wichtige Rolle.</p> <p>Die Bundesländer überwachen mit landeseigenen Messnetzen den Grundwasserzustand. Für die regelmäßige Berichterstattung an die Europäische Umweltagentur (EUA) über den Zustand des Grundwassers in Deutschland wurden von den Bundesländern repräsentative Messstellen ausgewählt und zu einem Grundwasserbeschaffenheitsmessnetz (EUA-Grundwassermessnetz) zusammengefasst. Dieses Messnetz ist 2015/2016 überarbeitet worden. Es wurde von ca. 800 auf jetzt ca. 1.200 Messstellen erweitert. Der Parameter „Nitrat“ wird an allen Messstellen regelmäßig untersucht. Der Nitratbericht der Bund-/Länderarbeitsgemeinschaft (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/lawa-0">LAWA</a>) erscheint alle 4 Jahre.</p> <p>In verschiedenen Gesetzen und Verordnungen wurden der Grenzwert sowie Maßnahmen zur Verminderung der Nitratbelastung im Grundwasser festgelegt:</p> <ul> <li>1991: Zum Schutz des Grundwassers in Regionen mit intensiver landwirtschaftlicher Nutzung hat die Europäische Union (EU) im Jahr 1991 die EU-<a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?qid=1571646518096&amp;uri=CELEX:31991L0676">Nitratrichtlinie</a> (91/676/EWG) erlassen. Die Richtlinie hat das Ziel, Verunreinigungen des Grundwassers durch landwirtschaftliche Nitrateinträge zu vermeiden. Regierungen müssen Aktionsprogramme entwickeln, um Nitratgehalte über 50 mg/l zu verhindern.&nbsp;Das zentrale Element zur Umsetzung der EU-Nitratrichtlinie in Deutschland ist die <a href="https://www.gesetze-im-internet.de/d_v_2017/BJNR130510017.html">Düngeverordnung</a>. Diese definiert „die gute fachliche Praxis der Düngung“ und gibt vor, wie die mit der Düngung verbundenen Risiken zu minimieren sind. Sie ist wesentlicher Bestandteil des nationalen Aktionsprogramms zur Umsetzung der EU-Nitratrichtlinie. 1998:</li> <li>Die Europäische Union (EU) machte im Jahr 1998 einen Nitratgrenzwert von 50 Milligramm pro Liter (mg/l) im Trinkwasser mit der <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?qid=1571646280681&amp;uri=CELEX:31998L0083">EU-Trinkwasserrichtlinie</a> für alle EU-Staaten verbindlich. Mit der <a href="https://www.gesetze-im-internet.de/trinkwv_2023/">Trinkwasserverordnung </a>wurde dies in nationales Recht umgesetzt.</li> <li>2000: <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?qid=1571645871128&amp;uri=CELEX:32000L0060">Wasserrahmenrichtlinie </a>(WRRL) (Richtlinie 2000/60/EG), Ziel der WRRL ist der gute Zustand aller Gewässer.</li> <li>2006: Bewertungsgrundlage für den chemischen und mengenmäßigen Zustand des Grundwassers ist die <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?qid=1571646379639&amp;uri=CELEX:32006L0118">EU-Grundwasserrichtlinie</a> (GWRL) aus dem Jahr 2006. Die EU-Richtlinie wurde im Oktober 2010 in nationales Recht umgesetzt: Grundwasserverordnung. Enthält Grundwasser innerhalb eines Grundwasserkörpers mehr als 50 mg/l Nitrat und ist davon ein signifikanter Flächenanteil (i.d.R. mehr als 20%) betroffen, müssen die EU-Mitgliedsstaaten seinen chemischen Zustand als „schlecht“ einstufen.</li> </ul> <p>Rückwirkend erfolgte die Auswertung der Daten zum Nitratgehalt im Jahr 2024 an 1.147 Messstellen des EUA-Messnetzes. 47,0 % aller Messstellen waren nicht oder nur geringfügig belastet, da der Nitratgehalt zwischen 0 und 10 mg/l lag. Bei 37,4 % der Messstellen lag der Nitratgehalt zwischen zehn und fünfzig mg/l. Diese Messstellen waren deutlich bis stark mit Nitrat belastet. Die übrigen 15,7 % der Messstellen enthielten zum Teil deutlich mehr als 50 mg/l Nitrat. Dieses Grundwasser kann nicht ohne weiteres zur Trinkwassergewinnung genutzt werden, da es den Grenzwert der&nbsp;<a href="https://www.bundesgesundheitsministerium.de/service/begriffe-von-a-z/t/trinkwasser.html">Trinkwasserverordnung</a> von 50 mg Nitrat pro Liter überschritt (siehe Abb. „Verteilung der Nitratkonzentration im EUA-Grundwassermessnetz 2024“).&nbsp;</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Abbildung1_1.png"> </a> <strong> Verteilung der Nitratkonzentration im EU-Grundwassermessnetz 2024 </strong> Quelle: Umweltbundesamt 2026 nach Angaben der Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Wasser LAWA Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Verteil-Nitratkonz-EUA-Grundwassermessnetz_2026-02-09.pdf">Diagramm als PDF (124,45 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Verteil-Nitratkonz-EUA-Grundwassermessnetz_2026-02-09_0.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (25,26 kB)</a></li> </ul> </p><p> Nitratbelastung des Grundwassers unter landwirtschaftlich genutzten Flächen <p>Das EUA-Messnetz ist so angelegt, dass es den Einfluss der verschiedenen Landnutzungen wie Acker, Grünland, Siedlung und Wald auf die Beschaffenheit des Grundwassers in Deutschland repräsentativ abbilden soll. Die Zahl der ausgewählten Messstellen spiegelt die Verteilung der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/landnutzung">Landnutzung</a> in Deutschland wider.&nbsp;</p> <p>Messstellen des EUA-Messnetzes, die durch eine überwiegend landwirtschaftliche Nutzung geprägt sind, werden für die Berichte Deutschlands zur Nitratrichtlinie verwendet. Ziel ist es, die Belastung des Grundwassers mit Nitrat aus landwirtschaftlichen Quellen abzubilden. Die Messergebnisse zeigen, dass die Nitratbelastung des Grundwassers unter landwirtschaftlich genutzten Flächen höher ist, als unter Wald- oder Siedlungsflächen.&nbsp;Der Anteil der Messstellen, an denen eine Nitratkonzentration von 50 Milligramm pro Liter (mg/l) überschritten wurde, liegt im aktuellen Erhebungszeitraum (2020-2022) mit 25,6 % rund neun Prozentpunkte höher, als bei den Messstellen, die alle Landnutzungen repräsentieren (EUA-Messnetz, 2024). Im Vergleich der beiden letzten Berichtsperioden des Nitratberichts (2016-2019 und 2020-2022) hat sich die Nitratbelastung an den landwirtschaftlich beeinflussten Messstellen nur geringfügig verbessert. Der Anteil der Messstellen mit Überschreitungen sank im Vergleich der Berichtsperioden von 26,6 % um rund einen Prozentpunkt. (siehe Abb. „Entwicklung der mittleren Nitratgehalte im EU-Nitratmessnetz 2019-2019 und 2020-2022“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/3_abb_entw-mittl-nitratgeh-neuen-eu-nitratmessnetz_2024-08-22.png"> </a> <strong> Entwicklung der mittleren Nitratgehalte im neuen EU-Nitratmessnetz </strong> Quelle: Umweltbundesamt 2024 nach Angaben der Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Wasser (LAWA) Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_abb_entw-mittl-nitratgeh-neuen-eu-nitratmessnetz_2024-08-22.pdf">Diagramm als PDF (317,10 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_abb_entw-mittl-nitratgeh-neuen-eu-nitratmessnetz_2024-08-22.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (25,92 kB)</a></li> </ul> </p><p> Pflanzenschutzmittel im Grundwasser <p>Die Belastung des Grundwassers mit Pflanzenschutzmittelwirkstoffen und mit deren relevanten und nicht relevanten Metaboliten wird auf der folgender Datenseite thematisiert: <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/40614#zugelassene-pflanzenschutzmittel">https://www.umweltbundesamt.de/node/40614#zugelassene-pflanzenschutzmittel</a>&nbsp;</p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Feinstaubbelastung PM 2.5 Modellierung für Stadt und Umland

Dieser Datensatz zeigt die modellierte Feinstaubbelastung durch PM₂,₅-Partikel in Hamburg und seinem Umland. Feinstaub beschreibt Teilchen in der Luft, die nicht sofort zu Boden sinken und unter anderem bei Verbrennungsprozessen freigesetzt werden. PM₂,₅ umfasst Teilchen mit einem Durchmesser von weniger als 2,5 Mikrometer, die tief in die Atemwege eindringen und langfristige Gesundheitsrisiken bergen können. Ursprüngliche Darstellungsform im Atlas:
 Der Datensatz wurde im Stadt-Umland-Atlas Teil einer Karte zu Feinstaubimmissionen visualisiert. Dieser umfasst vier Kategorien für die Feinstaubimmissionen PM₂,₅ in Mikrogramm pro m³ Luft (gemäß Modellierung 2021): 8 und darunter, 10 (EU-Grenzwert, gültig ab 2030), 12 und 25 (EU-Grenzwert, gültig seit 2008). In der Karte sind Messstationen (Daten aus 2023) mit ihren Jahresmittelwerten in μg/m³ dargestellt. Datenformat: Der Datensatz besteht aus einem Vektorlayer in einem 2,5 x 2,5km Rechteckraster, in dem die Konzentration Feinstaubimmissionen PM₂,₅ gemäß der Modellierung aus dem Jahr 2021 visualisiert wird.

Feinstaubbelastung PM 10 Modellierung für Stadt und Umland

Dieser Datensatz zeigt die modellierte Feinstaubbelastung durch PM₁₀-Partikel in Hamburg und seinem Umland. PM₁₀ umfasst Teilchen mit einem Durchmesser von weniger als 10 Mikrometer, die bis in die Nasenhöhle eindringen und dort Reizungen und Entzündungen hervorrufen können. Ursprüngliche Darstellungsform im Atlas:
 Der Datensatz wurde im Stadt-Umland-Atlas Teil einer Karte zu Feinstaubimmissionen visualisiert. Dieser umfasst vier Kategorien für die Feinstaubimmissionen PM₁₀ in Mikrogramm pro m³ Luft (gemäß Modellierung 2021): 6 und darunter, 13, 20 (EU-Grenzwert, gültig ab 2030) und der 40 (EU-Grenzwert, gültig seit 2005). Zusätzlich sind Messstationen (Daten aus 2023) mit ihren Jahresmittelwerten in μg/m³ dargestellt. Datenformat:
 Der Datensatz besteht aus einem Vektorlayer in einem Rechteckraster, der die Feinstaubimmissionen PM₁₀ visualisiert.

Luftreinhaltepläne

Zu den Zielen, die die Europäische Union ihren Mitgliedstaaten im Rahmen der Beurteilung und Kontrolle der Luftqualität vorgegeben hat, gehört die Erhaltung einer guten Luftqualität, das heißt, die Einhaltung gesetzlich festgelegter Grenzwerte. Kann diese Einhaltung nicht sichergestellt werden, müssen Luftreinhaltepläne aufgestellt werden, die geeignete Maßnahmen enthalten, um den Zeitraum einer Nichteinhaltung so kurz wie möglich zu halten. Diese Luftreinhaltepläne werden der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Zuständig für die Aufstellung von Luftreinhalteplänen ist in Schleswig-Holstein das Ministerium für Energiewende, Landwirtschaft, Umwelt, Natur und Digitalisierung (MELUND). Luftreinhaltepläne wurden für die Städte Itzehoe, Ratzeburg und Kiel aufgestellt. In Ratzeburg und Itzehoe konnten sie erfolgreich umgesetzt werden. Der Plan für Kiel wurde im Jahr 2020 fortgeschrieben. Gemäß Artikel 22 der EU-Richtlinie 2008/50/EG vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa konnte die Frist für die Erfüllung der Vorschriften und Ausnahmen von der vorgeschriebenen Anwendung der Grenzwerte für Stickstoffdioxid um bis zu fünf Jahre verlängert werden, wenn - aufgezeigt wurde, wie der Grenzwert vor Ablauf der neuen Frist eingehalten werden sollte - in den Jahren der Fristverlängerung der Grenzwert um nicht mehr als die in der Richtlinie festgelegte maximale Toleranzmarge überschritten wird. Erforderlich war dazu eine Mitteilung der Mitgliedstaaten an die Kommission. Wurden innerhalb von neun Monaten nach Eingang dieser Mitteilung keine Einwände erhoben, galten die Bedingungen als erfüllt. Wurden Einwände erhoben, konnte die Kommission die Mitgliedstaaten auffordern, Anpassungen vorzunehmen oder neue Luftqualitätspläne vorzulegen. Die Mitteilungen für den Ballungsraum Kiel und die Gebiete Itzehoe und Ratzeburg erfolgten im Jahr 2011. Die Kommission hat gegen die Mitteilungen keine Einwände erhoben. Die Fristverlängerungen galten bis zum 31.12.2014 und sind somit abgelaufen.

Nachhaltigkeitsbericht Augsburg Ö5.3 Luftschadstoffbelastung Feinstaub

Der Indikator „Luftschadstoffbelastung“ beschreibt die Einwirkung von Störfaktoren auf die Menschen und die natürliche Umwelt. Besonders hohe Schadstoffwerte entstehenden bei der Energieerzeugung, im Straßenverkehr, in der Landwirt-schaft und in der Industrie. Feinstaub (particulate matter, PM) gilt dabei als besonders gesundheitsschädigend und ist vornehmlich in dicht besiedelten Gebieten eine Belastung. Grenzwerte werden durch die Europäische Union und die Weltgesundheitsorganisation vorgegeben.

Mit Sensoren für eine saubere Fahrweise

Die Motoren von Binnenschiffen gelten allgemein als ineffizient und dreckig - ihr Schadstoffausstoß gilt immer noch als zu hoch. Aber ist diese pauschale Aussage richtig? Die Ladungsmenge auf einem einzelnen Binnenschiff übertrifft diejenige von LKW und Bahn um ein Vielfaches, wodurch der Transport im Allgemeinen sehr effizient ist. Trotzdem ist der Schadstoffausstoß verhältnismäßig hoch, weshalb die Europäische Union die Grenzwerte für ausgestoßene Schadstoffe auch für die Binnenschifffahrt verschärfen wird. Im Rahmen des europäischen Forschungs- und Innovationsprogramms HORIZON2020 beteiligt sich die BAW am Vorhaben PROMINENT (promoting innovation in the inland waterways transport sector; http://www.prominent-iwt.eu/). Das Vorhaben hat zum Ziel, den Treibstoffbedarf und die Luftschadstoffemissionen der Binnenschiffe durch technische Maßnahmen und energieeffiziente Navigation zu reduzieren. Mit der Entwicklung eines Assistenzsystems erhält ein Schiffsführer Hinweise, wie er seinen Zielhafen treibstoffsparend und termingerecht erreichen kann. Dafür werden neben Motor- und Verbrauchsdaten von Schiffen auch Informationen zur Wassertiefe, Strömungsgeschwindigkeit und Wasserspiegellage für den zu befahrenden Flussabschnitt benötigt. Da präzise Peildaten und mehrdimensionale numerische Modelle nicht flächendeckend für alle Wasserstraßen innerhalb der EU verfügbar sind, rüstet die BAW Binnenschiffe mit Messgeräten zur Erfassung von Sohlenhöhen und Strömungsgeschwindigkeiten aus. Dabei werden gleichermaßen die Machbarkeit und der Aufwand für die Installation und den Betrieb der Sensorik bewertet. Die Reederei Deymann Management GmbH und Co. KG mit Sitz in Haren (Ems) unterstützt das Vorhaben, indem sie die Installation der Sensoren auf dem Großmotorgüterschiff (GMS) MONIKA DEYMANN gestattet. Das Schiff wurde im Juli 2016 in den Dienst gestellt. Die BAW hat in der Bauphase den Einbau und die Verkabelung der geplanten Sensoren mit der Reederei sowie der ausführenden Werft abgestimmt und durchgeführt. Das 135 m lange und 14,2 m breite GMS verkehrt derzeit im Liniendienst zwischen Antwerpen und Mainz. Es fährt in der Regel mit drei Lagen Containern, woraus ein mittlerer Tiefgang zwischen 1,8 m und 2,5 m resultiert. Für einen Umlauf Antwerpen - Mainz - Antwerpen werden sieben bis acht Tage benötigt, sodass das Schiff den Mittelrhein rund zweimal pro Woche passiert. Eine besondere Herausforderung ist es, von einem Binnenschiff aus die Strömungsgeschwindigkeiten im laufenden Schiffsbetrieb zu erfassen, da die Strömung im nahen Umfeld des Schiffes durch das Rückströmungsfeld gestört wird. Dessen Größe und Ausdehnung hängt insbesondere vom Gewässerquerschnitt und der Schiffsgeschwindigkeit gegenüber Wasser ab. Bei geringen Wassertiefen kann daher die Geschwindigkeit nicht vertikal unter einem Binnenschiff gemessen werden, wie es bei Messschiffen sonst üblich ist. (Text gekürzt)

Bestimmung partikelgebundener PAK, NPAK und 3-Nitrobenzanthron sowie ihre Verteilung auf verschiedene Ultrafeinstaubfraktionen von Emissionsquellen

Als ultrafeine Partikel werden Teilchen mit Durchmessern kleiner als 100 nm bezeichnet. Die ultrafeinen Partikel entstehen in Verbrennungsprozessen, die unter Sauerstoffmangel stattfinden. Hierbei sind u.a. der Straßenverkehr mit seinen unzähligen instationären Verbrennungen, Industrieprozesse und Hausbrand zu nennen. Partikel dieses Größenbereichs können sehr spezielle chemische oder physikalische Wechselbeziehungen mit der Umgebung eingehen. Man beobachtet bei ultrafeinen Partikeln vorwiegend Diffusion, wogegen sich größere Teilchen eher durch Anlagerung bzw. Sedimentation auszeichnen (Limbach, 2005). In der Europäischen Union gilt seit Januar 2005 ein Grenzwert für Feinstaub, d.h. für Partikel kleiner als 10ìm (PM10), vorgeschrieben. Für ultrafeine Partikel gibt es in Europa bisher keine eigenen Grenzwerte. In einem bis dahin einmaligen Projekt wurde die Entwicklung der Belastung mit ultrafeinen Partikeln in Erfurt über zehn Jahre quantitativ bestimmt. Dabei wurde ein deutlicher Anstieg festgestellt (Krug, 2005). Die Korngrößen des Ultrafeinstaubs können das menschliche Respirationssystem erreichen. Man spricht daher vom inhalierbaren Anteil des Feinstaubs. Partikel kleiner als 100 nm werden als noch gefährlicher eingestuft, da sie lungengängig sind. Wegen ihrer geringen Größe können einzelne ultrafeine Partikel ein Lungenepithel durchqueren. Ein Weitertransport zu Leber, Knochenmark oder Herz ist möglich. Die Ultrafeinpartikel können sich in der Lunge bis zu mehreren Monaten ablagern bzw. verbleiben (WHO,1997). Es sind einige Verfahren entwickelt worden, um die PAK-Belastung auf Menschen zu erfassen und ihre Auswirkungen zu beschreiben. Dabei wurde Benzo(a)Pyren oft als Indikator für die Präsenz von karzinogenen PAK in der Umwelt genutzt. Verbreitet ist zum Beispiel die Bestimmung von PAK in Blut oder Urin und die Untersuchung der Auswirkungen von PAK auf den Metabolismus in Organen wie Niere und Leber (Larsen, 1995). Die Exposition durch NPAK erfolgt hauptsächlich über die Luft. Es gibt bislang wenige Studien, welche die Langzeitwirkung der inhalativen Aufnahme untersuchen. Darüber hinaus gelten auch die Metaboliten der NPAK als kanzerogen (Uhl, 2007). Laut WHO gibt es erheblichen Forschungsbedarf hinsichtlich der Exposition der Menschen und der Wirkungen von NPAK auf die menschliche Gesundheit (IPCS 2003). Obwohl die NPAK nur einen Bruchteil (1 bis 10Prozent) der PAK ausmachen (Nielsen, 1984), ist spezielle Aufmerksamkeit wegen ihrer hohen biologischen Aktivität notwendig. Zahlreiche NPAK wirkten in Tierversuchen deutlich mutagen und kanzerogen (Fiedler et.al, 1990). Über ihr Verhalten und ihre Anreicherung in Boden und Staub ist bis jetzt noch sehr wenig bekannt. Ebenso wenig wie über deren Metabolismus und Akkumulation in biologischem Gewebe (Fiedler et al., 1991, Fieder und Mücke 1990). (...)

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2016

Anlass Im Rahmen des Luftreinhalteplans 2018-2025 wurden Untersuchungen im Hinblick auf die lufthygienische Wirksamkeit zusätzlicher Maßnahmen durchgeführt. Die hier präsentierten Karten der Luftbelastung an Hauptverkehrsstraßen werden online bereit gestellt, damit für jeden Abschnitt im Hauptverkehrsstraßennetz Verkehrsbelastung und Luftbelastung im status-quo und unter Berücksichtigung der Wirkungen bestimmter Maßnahmenpakete eingesehen werden können. Eine ausführliche Dokumentation zu allen wesentlichen Inhalten des neuen Luftreinhalteplans ist im Internet verfügbar, so dass an dieser Stelle nur auf einige wesentliche Zusammenhänge hingewiesen werden soll. Luftqualität Die Luftqualität in Berlin konnte in den letzten Jahren erheblich verbessert werden, jedoch treten auch weiterhin gerade bei ungünstigen Wetterlagen hohe Luftbelastungen auf, die eine Gefährdung der Gesundheit der Berlinerinnen und Berliner darstellen. In Berlin ist vor allem der Kraftfahrzeugverkehr seit einigen Jahren in wesentlichen Problembereichen ein erheblicher Verursacher nicht nur der Lärmimmissionen, sondern auch der Luftverschmutzung, insbesondere seit die anderen Verursachergruppen in ihrem Beitrag zur Luftverschmutzung in Berlin wesentlich reduziert wurden, so dass viele der anspruchsvollen europäischen Luftqualitätsgrenzwerte in Berlin bereits sicher eingehalten werden. Jedoch liegen auch weiterhin vor allem für den Luftschadstoff Stickstoffdioxid (NO 2 ) die ermittelten Konzentrationswerte in der bodennahen Luft über den Grenzwerten, so dass auch zukünftig ergänzende Maßnahmen ergriffen werden müssen, um gemäß den gesetzlichen Vorschriften (§ 47 BImSchG und § 27 der 39. BImSchV) die Grenzwerte auch dauerhaft einhalten zu können. Die Messungen von Stickstoffdioxid (NO 2 ) zeigen eine hohe Belastung an Hauptverkehrsstraßen. Der seit 2010 einzuhaltende Grenzwert für das Jahresmittel von 40 µg/m³ wurde dort bis einschließlich 2017 in allen Jahren überschritten. Der Kurzzeitgrenzwert wird dagegen sicher eingehalten. Dieser auf eine Stunde bezogene Grenzwert von 200 µg/m³ darf maximal 18 Mal im Jahr überschritten werden. Zwischen 2011 und 2017 lag die Anzahl der Stundenmittelwerte über 200 µg/m³ zwischen 1 und 8 Stunden, wobei die maximalen Werte in der Regel am Hardenbergplatz gemessen wurden. In städtischen Wohngebieten und am Stadtrand wird der NO 2 -Jahresgrenzwert dagegen sicher eingehalten. Für das Jahr 2017 lassen sich die NO 2 -Jahresmittelwerte in Berlin wie folgt zusammenfassen: an den kontinuierlich messenden verkehrsnahen Stationen: 41 bis 49 µg/m³ im städtischen Hintergrund: 20 bis 28 µg/m³ am Stadtrand: 12 bis 14 µg/m³ mit Passivsammlern an Straßen: 40 bis 63 µg/m³ (mit dem höchsten Wert an der Leipziger Straße zwischen Friedrichstraße und Charlottenstraße). Mit einem NO 2 -Jahresmittwert von 37 µg/m³ an der Frankfurter Allee konnte erstmals im Jahr 2018 der Jahresmittelgrenzwert von 40 µg/m³ an einer verkehrsnahen Station unterschritten werden. An den übrigen verkehrsnahen Stationen liegen die Werte jedoch auch 2018 zum Teil deutlich über dem EU-Grenzwert. Die Verschärfung der Emissionsgrenzwerte für Fahrzeuge hat nicht in dem erwarteten Maße zu einem Rückgang der Stickstoffdioxidbelastung geführt. Ausnahme ist die Station am Hardenbergplatz. Dort sank der NO 2 -Jahresmittelwert von 62 µg/m³ im Jahr 2014 auf 43 µg/m³ im Jahr 2018. Erreicht wurde dies durch die Nachrüstung von Linienbussen der BVG mit Stickoxidminderungssystemen und die Modernisierung der Busflotte. Auch in der Leipziger Straße, die ebenfalls stark durch Busse befahren wird, konnte ein Rückgang erreicht werden. Zur Beurteilung der Luftqualität werden neben Messungen auch Modellrechnungen verwendet, denn während Messungen nur für ein begrenztes Gebiet in der Umgebung des Messortes repräsentativ sind, ergeben die Modellrechnungen ein Abbild der Schadstoffkonzentrationen im gesamten Stadtgebiet. Als Grundlage für die Beurteilung der Ausgangssituation der Luftqualität wurden Verkehrs- und Emissionsdaten aus dem Jahr 2015 verwendet. Dies ist immer noch der aktuellste vollständige Datensatz. Für Abschnitte im Hauptverkehrsstraßennetz, auf denen bereits Tempo 30 angeordnet wurde, wurde der bei Auswertungen an der Schildhornstraße festgestellte Minderungseffekt von 15 % berücksichtigt. Für die meteorologischen Eingangsdaten wurde das Jahr 2015 für die Berechnung des Ist-Zustandes und für die Prognosen für die Jahre 2020 und 2025 verwendet. Die modellierte NO 2 -Konzentrationsverteilung im städtischen Hintergrund für das Jahr 2015 ergibt die höchsten Konzentrationen in den innerstädtischen Gebieten. Die Werte liegen hier meist zwischen 22 bis 25 µg/m³. Hier führt die hohe Dichte der Hauptverkehrsstraßen zu einer über das ganze Gebiet verteilten höheren Belastung. Zum Stadtrand hin fallen die Konzentrationen auf Werte von circa 10 bis 15 µg/m³. Die NO 2 -Konzentrationen an Hauptverkehrsstraßen, die sich aus der Summe der städtischen Hintergrundbelastung und der Zusatzbelastung durch den lokalen Verkehr berechnen, ergeben ein detaillierteres Bild. Eine Überschreitung des seit 2010 einzuhaltenden NO 2 -Jahresmittelgrenzwerts tritt nach den Modellrechnungen für das Basisjahr 2015 in 411 Abschnitten mit einer Gesamtlänge von etwa 60 km auf. Betroffen von Grenzwertüberschreitungen sind gerundet 50.000 Personen.

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2011

Ausgangslage In der Vergangenheit stand die Senkung von Industrie- und Hausbrandemissionen im Zentrum der Luftreinhalteplanung. In diesen Bereichen konnten bedingt durch umfangreiche Sanierungserfolge und Stilllegungen große Minderungen der emittierten Luftschadstoffe erreicht werden. Verbesserungen wurden auch im Verkehrsbereich erzielt. Dessen ungeachtet ist – nicht nur in Berlin – der Verkehr die größte Einzelquelle für die aktuelle und zukünftige Luftschadstoffbelastung und damit das entscheidende Handlungsfeld der Luftreinhalteplanung. Die Raum- und Siedlungsstruktur in Berlin-Brandenburg ist infolge der historischen Entwicklungsbedingungen noch “verkehrssparsam” organisiert. Keine andere Region Deutschlands erreicht auch nur annähernd so günstige Voraussetzungen. Besondere Merkmale in Berlin sind die ausgeprägte polyzentrale Struktur, hohe Nutzungsdichten in der inneren Stadt und in Zentren der äußeren Stadt mit intensiver groß- und kleinräumiger Nutzungsmischung sowie eine im Großstadtvergleich geringere Suburbanisierung; nur 20 % der Bevölkerung wohnen im Umland, während beispielsweise in der Stadtregion Frankfurt am Main etwa 2,5 Millionen Einwohner leben, von denen nur knapp über 710.000 Einwohner innerhalb der Stadtgrenzen gemeldet sind. Jedoch hat die Entwicklung der Stadt-Umlandbeziehungen auch in und um Berlin zu den Großstadtregionen typischen Entwicklungen geführt. Während 2002 noch nur rund 123.000 Berufspendler täglich aus dem Umland nach Berlin fuhren (= etwa 10 % der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten) waren es Mitte 2014 bereits 266.000 Pendler (= 21 % der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten). Zusätzlich pendelten noch rund 160.000 Berliner in das Umland (AfS 2016). Gegenüber anderen Ballungsräumen ist die diese Quote allerdings noch verhältnismäßig gering (z.B. liegt sie in Frankfurt/Main bei rund 60 % Einpendlern). Die Stadt Berlin ist seit der Vereinigung mit einer erheblichen Zunahme des Verkehrs konfrontiert gewesen. Die Zahl der in Berlin zugelassenen Kraftfahrzeuge nahm von 1989 bis 2002, als mit 1 440. 000 ein Höchststand erreicht wurde, um 23 % zu. Seitdem nahm diese Zahl über Jahre kontinuierlich ab und beträgt nunmehr nach einem neuerlichen Anstieg 1.387.733 Kraftfahrzeuge (Stand 01.01.2016 vgl. Tabelle 1). Die Fahrleistung auf dem Berliner Straßennetz hat dabei jedoch laut aktuell noch gültigem Emissionskataster nur leicht von 12.641,3 Mill. Fahrzeug-km im Jahre 2005 auf 12.055,7 Mill. km im Jahre 2009 abgenommen (vgl. Tabelle 4). Auch in Zukunft ist jedoch ein Verkehrswachstum beim belastungsintensiven Straßen-Güterverkehr zu erwarten, was alleine schon der kontinuierliche Zuwachs an zugelassenen Fahrzeugen dieser Kategorie nahelegt (vgl. Tab. 1). Diese weitreichenden Veränderungen sind noch nicht abgeschlossen. Die Zunahme des überörtlichen Verkehrs wird u.a. durch den kontinuierlichen Ausbau des gemeinsamen Lebens- und Wirtschaftsraumes Berlin-Brandenburg bestimmt, durch die Intensivierung der internationalen Wirtschaftsverflechtungen und in Berlin besonders durch die sich weiter verstärkenden Verflechtungen mit Ost-Europa. Beitrag des Kraftfahrzeugverkehrs zu den Luftschadstoffkonzentrationen, Verursacher und Trends In Berlin ist der Kraftfahrzeugverkehr seit Jahren in wesentlichen Problembereichen ein erheblicher Verursacher nicht nur der Lärmimmissionen (siehe auch Karten 07.05.1 und 2 Strategische Lärmkarten Straßenverkehr (Ausgabe 2013) ), sondern auch der Luftverschmutzung , insbesondere seit die anderen Verursachergruppen in ihrem Beitrag zur Luftverschmutzung in Berlin wesentlich reduziert wurden. Tabelle 2 fasst die Emissionen aller Berliner Verursachergruppen für die Hauptschadstoffe seit 1989 nach derzeitigem Wissensstand zusammen. Seit dem Fall der Berliner Mauer im Jahre 1989 sind viele Industriebetriebe saniert oder stillgelegt worden und die Braunkohle als Brennstoff für die Öfen zur Beheizung der Berliner Wohnungen ist durch Heizöl-, Erdgas- oder Fernwärmeheizungen verdrängt worden (vgl. Karte 08.02.1 überwiegende Heizungsarten (Ausgabe 2010) ). Während im Jahre 1989 noch der Hausbrand und die Industrie bedeutende Quellgruppen für die Schwefeldioxid- und Feinstaubbelastung waren, sind deren Emissionen stark vermindert worden. Zwischen 2000 und 2009 sind die Gesamtemissionen von Stickoxiden um fast 30 % und beim Feinstaub um über 20 % zurückgegangen. Auch die gesundheitlich bedenklichen Feinstaubemissionen aus dem Auspuff der Kraftfahrzeuge sind von 1989 bis 2009 um mehr als 80 % vermindert worden, die Trendberechnungen zeigen weitere Verminderungen bis zum Ende des Jahrzehntes an. Dies stimmt sehr gut mit den Messungen des in den Straßenschluchten erfassten Dieselruß – dem Hauptbestandteil der Partikelemission aus dem Auspuff – überein. Aber da sich die Feinstaubemissionen durch Abrieb und Aufwirbelung des Straßenverkehrs in diesen 20 Jahren nur um 43 % vermindert haben und auch für die nähere Zukunft nur leichte Abnahmen vorausgesagt werden, ist der Straßenverkehr nach den “sonstigen Quellen” der Hauptverursacher von Feinstaub in Berlin. Der berechnete Rückgang beruht auf der Verwendung neuer, deutlich niedrigerer Emissionsfaktoren, faktisch dürfte die Emission im Wesentlichen nur entsprechend der Verkehrsabnahme gesunken sein, das wären vielleicht 10 %. Der Straßenverkehr einschließlich Abrieb und Aufwirbelung hatte 2009 einen Anteil von 29 % an den Feinstaubemissionen der PM10-Fraktion in Berlin, während die sonstigen Quellen 51 % verursachten (bei PM2,5-Feinstaub lag das Verhältnis bei 32 % zu 44 %). Bei den Stickoxiden hat zu Beginn der 90er Jahre der Straßenverkehr die Industrieanlagen als Hauptverursacher bei den Berliner Quellen abgelöst. Der Straßenverkehr hatte 2009 einen Anteil von 40 % an den Stickoxidemissionen in Berlin, während die Industrieanlagen 35,2 % der Gesamtmenge emittierten. Vergleichsweise hoch sind die vom Kraftfahrzeugverkehr verursachten Belastungen in der Innenstadt, wo auf etwa 100 km² Fläche über 1 Mio. Menschen leben. Vor allem hier würden unter gleichbleibenden (Trend-) Bedingungen Flächenbedarf und Flächenkonkurrenz eines wachsenden Kfz-Verkehrs zunehmen. Gerade der Straßengüterverkehr wird hier (unter gleichbleibenden Bedingungen) auf zunehmende Kapazitätsengpässe im Straßenraum stoßen. Um auf diese zum Teil stadtunverträglichen und gesundheitsrelevanten Entwicklungen Einfluss zu nehmen, wurden für Berlin zwei Planungsstrategien erarbeitet, die sich gegenseitig ergänzen: Stadtentwicklungsplan Verkehr Luftreinhalteplan Berlin 2011-2017. Mit dem fortgeschriebenen Stadtentwicklungsplan Verkehr hat der Berliner Senat (mit Beschluss vom 29. März 2011) ein aktuelles Handlungskonzept vorgelegt, das die möglichen und notwendigen Schritte zur weiteren Entwicklung der Berliner Verkehrssysteme für die nächsten Jahre mit einer langfristigen strategischen Orientierung verbindet. Kern des Handlungskonzeptes bildet ein Katalog von Maßnahmen, die zuvor in ihrer Wirksamkeit, Akzeptanz und Finanzierbarkeit umfassend untersucht und abgestimmt wurden. Die Untersuchungen zum Luftreinhalteplan Berlin stützen sich, soweit dies die zukünftige Entwicklung des Verkehrs in Berlin und dem Umland betrifft, auf dieses langfristige Handlungskonzept. Eine der zentralen Teilstrategien des Stadtentwicklungsplans Verkehr „Gesundheit und Sicherheit“ berücksichtigt bereits eine Reihe von wichtigen Maßnahmen zur Begrenzung des Kfz-Verkehrszuwachses und der damit verbundenen Wirkungen bezüglich der Senkung der Luftschadstoff- und Lärmbelastung im Hauptverkehrsstraßennetz. Der Zielhorizont des StEP Verkehr ist mit dem Jahr 2025 eher langfristig angelegt, berücksichtigt aber mit seinem “Mobilitätsprogramm 2016” auch kurz- und mittelfristige Notwendigkeiten (weitere Informationen hier: Stadtentwicklungsplan Verkehr (SenStadtUm 2016b)) Der von der EU geforderte, standardisierte Luftreinhalteplan mit dem Titel „Luftreinhalteplan 2011-2017“ wurde vom Berliner Senat am 18.06.2013 beschlossen. Entsprechend den europaweiten Vorgaben müssen im Luftreinhalteplan Angaben zu den Schadstoffmessungen, zu den Ursachen für hohe Luftschadstoffbelastungen, zur Anzahl und Höhe der Überschreitung der Grenzwerte, zu den Schadstoffemissionen und dem Anteil der verschiedenen Verursacher (z.B. Industrie, Gewerbe, Hausheizung, Verkehr) an der Immission, zu den Maßnahmen und einem Zeitplan zur Umsetzung, sowie eine Prognose der damit erzielbaren Verbesserung gemacht werden. Der vorliegende Luftreinhalteplan gibt Aufschluss über die rechtlichen Rahmenbedingungen, informiert über die vorherrschende Situation und beschreibt die Ursachen der Luftbelastung. Die Maßnahmen leiten sich an der bisherigen Entwicklung der Luftsituation bis 2010 und den angenommen Trends bis 2020 ab. Schwerpunkt ist die Darlegung der Bandbreite möglicher Maßnahmen und deren Bewertung. Anhand der Wirkung dieser Maßnahmen wird eine Strategie für die Berliner Luftreinhalteplanung abgeleitet. Der Luftreinhalteplan dokumentiert, dass Berlin – wie viele andere deutsche und europäische Großstädte auch – bezüglich der Einhaltung der neuen EU-Grenzwerte vor einer Herausforderung steht. Die wesentlichen Ergebnisse lassen sich so zusammenfassen, dass der hausgemachte, nur durch Berliner Maßnahmen reduzierbare Teil der Belastung etwa 36 % der Feinstaubbelastung an einer Hauptverkehrsstraße ausmacht und sich aus dem urbanen Hintergrund (ca. 17 %) und den lokalen Quellen aus dem Straßenverkehr (ca. 19 %) zusammensetzt. Die urbane Hintergrundbelastung wird vorwiegend durch den Straßenverkehr (7,5 % der Gesamtbelastung von PM10) verursacht. Der Rest (9,5 %) stammt vorwiegend aus sonstigen Quellen (ca. 7,5 %, unter anderem Baustellentätigkeiten mit Transport, Holzverbrennung als Zusatzheizung in privaten Haushalten, Aufwirbelung durch starken Wind u. ä.) sowie aus der Berliner Wohnungsheizung und Industrie und Kraftwerken. Die Ergebnisse der Messungen der vergangenen Jahre und die für das Jahr 2015 durchgeführten umfangreichen Modellrechnungen lassen u.a. folgende Schlussfolgerungen zu: Die gemessene NO 2 -Belastung sowohl in den Berliner Vororten als auch in Wohngebieten und an Hauptverkehrsstraßen ist seit 2002 gleichbleibend hoch und liegt in Straßenschluchten fast durchgängig über dem Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit von 40 µg/m³. Im Mittel wurden im Jahr 2014 an Hauptverkehrsstraßen Jahresmittelwerte von 52 µg/m³, in innerstädtischen Wohngebieten von 27 µg/m³ und am Stadtrand von 14 µg/m³ gemessen. Sehr ähnliche Werte wurden bereits 2002 beobachtet. Trotz Verbesserung der Abgastechnik der Fahrzeuge und trotz einer leichten Abnahme des Kfz-Verkehrs in Berlin hat sich die erwartete Abnahme der NO 2 -Immissionen nicht eingestellt. Einer der Gründe hierfür ist die starke Zunahme der Dieselfahrzeuge in Berlin. Hatten im Jahr 2002 noch ca. 14 % aller PKW und leichten Nutzfahrzeuge Dieselmotoren, so stieg der Anteil im Jahr 2014 auf ca. 35 . Dieselfahrzeuge stoßen wesentlich mehr Stickoxide aus als Benzinfahrzeuge. Auch der Anteil von NO 2 im Abgas hat sich in den letzten 10 Jahren von unter 10 auf über 40 % erhöht. Damit tragen Diesel-Kfz überproportional zur NO 2 -Belastung an Hauptverkehrsstraßen bei. Zudem hat sich gezeigt, dass Dieselfahrzeuge des neueren Abgasstandards Euro 5 zum Teil höhere NO x -Emissionen erzeugen als Dieselfahrzeuge mit dem älteren Euro-3- und 4-Standard. Im Gegensatz zu den Messungen der Schadstoffbelastung an Hauptverkehrsstraßen, zeigten die 2009 berechneten NO 2 -Prognosen für 2015 einen Rückgang von durchschnittlich 17 %. Auch die NO 2 -Belastung der innerstädtischen Wohngebiete sollte laut Prognoserechnungen von 2009 bis 2015 um mehr als 20 % abnehmen. Die Berechnungen von 2009 gingen von effizienten Abgasreinigungssystemen in Dieselfahrzeugen, vor allem der neueren Emissionsstandards (Euro 5 und Euro 6) aus. Der Euro-5-Standard wurde erst zum 01.01.2011 für Pkw mit Dieselmotor verpflichtend, sodass die Emissionsfaktoren dieser Fahrzeuge zum Zeitpunkt der Erstellung der Prognosen noch sehr unsicher waren. Für detailliertere Hinweise zu den Wirkungen von Luftschadstoffen, den gültigen gesetzlichen Regelungen und weiteren Hintergrundinformationen wird auf die Ausführungen im Umweltatlas-Begleittext der Ausgabe 2011 (SenStadtUm 2011) verwiesen.

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