Um die Nicht-CO2-Effekte des Luftverkehrs in Europa in Zukunft verursachergerecht regulieren zu können, werden sie ab dem Jahr 2025 in den EU-ETS einbezogen, zunächst über ein ausschließliches MRV-System, in welchem die LfzB notwendige Daten erfassen, die Klimawirkung als CO2-Äquivalente nach dem aktuellen Forschungsstand berechnen und an die jeweiligen Behörden berichten müssen. Zum Ende des Jahres 2027 soll durch die Europäische Kommission dann ein Vorschlag vorgelegt werden, wie die Nicht-CO2-Effekte vollständig, d.h. auch mit einer Abgabeverpflichtung, in den EU-ETS einbezogen werden können. Während der MRV-Phase können zunächst die technischen und administrativen Schritte getestet und ggf. noch angepasst werden. Der Zeitrahmen und die Wirksamkeit der anschließenden vollständigen Einbindung der Nicht-CO2-Effekte wird auch von der dann vorhandenen Kenntnis des Einflusses von Unsicherheiten bei der Berechnung der CO2-Äquivalente abhängen. Ziel des Projektes ist zunächst ein Test des Compliance-Cycles in kleinem Maßstab. Dabei sollen deutlich vor dem Ende des ersten vollständigen Berichtsjahres (2025) wertvolle Erfahrungen gesammelt werden, die mit anderen Beteiligten geteilt werden können. Weiteres Ziel ist es, Unsicherheiten in der Berechnung von Nicht-CO2-Effekten besser zu verstehen und Vorschläge zu ihrer Verringerung zu erarbeiten. Damit soll eine möglichst genaue, transparente und wissenschaftlich anerkannte Berichterstattung von CO2-Äquivalenten ermöglicht werden, um damit einen hohen Grad der Einbindung der berechneten Klimawirkung in die Abgabepflicht im EU-ETS und ggf. in anderen Klimaschutzinstrumenten zu erreichen. Darüber hinaus soll eine Risikoanalyse für Maßnahmen, die darauf abzielen, die Klimawirkung von Flügen zu verringern, durchgeführt werden, um zu erreichen, dass diese Maßnahmen mit hoher Wahrscheinlichkeit tatsächlich einen positiven Effekt hervorrufen.
Flying alternative trajectories for the benefit of ClimateF4ECLIM's primary aim is to advance aCCFs by integrating weather forecasts and climate science to address uncertainties tied to CO2, contrails, ozone, methane, and water vapor climate effects. This involves evolving aCCFs to version 2.0, broadening their geographical scope (currently limited to the North Atlantic), considering diverse weather and seasonal patterns, and incorporating various climate metrics. These advancements will feed into a climate service for the aviation community. Additionally, F4ECLIM will explore aviation's potential to reduce its climate impact through the development of robust flight planning algorithms. These algorithms will identify eco-efficient aircraft trajectories, assessing the associated climate impact reduction and costs. Backtesting procedures will be employed to scrutinize trajectories and climate models, providing insights into model specifications. The project will culminate in recommendations and the introduction of key performance indicators (KPIs) to guide stakeholders in implementing eco-efficient trajectories, reducing uncertainties, and advancing understanding of the non-CO2 impact of aviation for a greener future.
<p>Tourismus spielt in unserer heutigen Gesellschaft eine bedeutende Rolle. Beispielsweise durch den Verbrauch von Energie und den Ausstoß von Luftschadstoffen belastet er die Umwelt. Tourismus wird somit zu einem komplexen Themenfeld, innerhalb welchem zahlreiche Bereiche wie Mobilität, Unterbringung und Verpflegung im Verhältnis zu Umweltbelastungen und -auswirkungen betrachtet werden müssen.</p><p>Bedeutung des Tourismus</p><p>Tourismus hat in Deutschland eine hohe Bedeutung sowohl für Reisende als auch ökonomisch. Rund 70 Millionen längere Reisen (ab fünf Tagen) werden von Einwohnerinnen und Einwohnern Deutschlands jährlich unternommen. Die deutsche Tourismuswirtschaft trug 2016 mit 2016 mit 100 Milliarden Euro (4,4 Prozent) erheblich zur gesamten Bruttowertschöpfung bei. Insgesamt 2,9 Millionen Erwerbstätige waren 2016 im Tourismus beschäftigt. (vgl.: <a href="http://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Publikationen/Tourismus/tourismuspolitischer-bericht.html">Tourismuspolitischer Bericht der Bundesregierung, 2017</a>). <br>Auch weltweit ist Tourismus ein wichtiger Wirtschaftsbereich, der jeder elften Person einen Arbeitsplatz bietet.</p><p>Tourismus beeinflusst beinahe alle Bereiche der Umwelt. Eine Untersuchung im Auftrag des Umweltbundesamtes kam im Jahr 2002 zu einer qualitativen Abschätzung der Umweltauswirkungen. Während der An- und Abreise kommt es insbesondere zum Verbrauch von <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Primrenergie#alphabar">Primärenergie</a>, Ausstoß von klimaschädlichen Emissionen, Beeinträchtigung der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/a?tag=Atmosphre#alphabar">Atmosphäre</a> sowie zu Lärmemissionen. Unterkünfte haben insbesondere im Bereich der Flächeninanspruchnahme einen Einfluss auf die Umwelt und Freizeitaktivitäten wirken sich besonders stark auf die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/b?tag=Biodiversitt#alphabar">Biodiversität</a> aus.</p><p>Diese generellen Aussagen haben auch heute noch Bestand. Quantitative Erhebungen zu den Umweltauswirkungen des Wirtschaftsbereiches Tourismus liegen für das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland derzeit nicht vor.</p><p>Eine Tabelle, die die Schwere der Umweltauswirkungen verschiedener, touristischer Aktivitäten darstellt.</p><p> Umweltbelastungen ermitteln und Umweltauswirkungen verringern</p><p>Ziel des Umweltbundesamtes ist es, die Umweltauswirkungen des Tourismus zu spezifizieren sowie Maßnahmen und Instrumente zur Reduzierung zu empfehlen. Zusätzlich sollen Veränderungen der Umweltauswirkungen mittels zutreffender Indikatoren evaluiert werden. Dies ist insbesondere auch deshalb notwendig, da die Tourismuswirtschaft ein wachsender Bereich ist. Lag die Gesamtzahl der in der amtlichen Statistik erfassten Übernachtungen im Jahr 2006 bei 351,2 Millionen, stieg sie bis zum Jahr 2016 auf 447,2 Millionen an (vgl.: <a href="http://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Publikationen/Tourismus/tourismuspolitischer-bericht.html">Tourismuspolitischer Bericht der Bundesregierung, 2017</a>). Das Umweltbundesamt setzt sich im Rahmen von interdisziplinären Forschungsvorhaben mit den Auswirkungen des Tourismus und Minderungsmöglichkeiten auseinander.</p><p>Der Ausstoß von Kohlendioxid (CO2), der durch touristisch bedingten Verkehr entsteht, trägt maßgeblich zum <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimawandel#alphabar">Klimawandel</a> bei. Hauptsächlich sind dabei Reisen mit dem Pkw, Reisebus, Schiff oder Flugzeug zu erwähnen. Reisen mit dem Flugzeug spielen eine besonders schwerwiegende Rolle. Dies liegt daran, dass sie neben dem CO2 in der üblichen Reiseflughöhe noch weitere Emissionen und atmosphärische Prozesse verursachen, deren Klimawirksamkeit deutlich höher ist, als die des CO2 allein. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsdaten#textpart-3">Beispielhaft sind Emissionen von Stickoxiden </a>oder die vom Luftverkehr verursachte Wolkenbildung zu nennen. Kondensstreifen, die selbst schon eine <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimawirkung#alphabar">Klimawirkung</a> haben, können diese noch verstärken, wenn sie sich in Zirruswolken umwandeln. Nach aktuellem wissenschaftlichem Kenntnisstand beträgt die Klimawirkung dieser „Nicht-CO2-Effekte“ noch einmal das Doppelte des CO2 allein.</p><p>Die Tourismuswirtschaft wird sich in Zukunft auf veränderte Rahmenbedingungen in Folge des Klimawandels einstellen und sich entsprechend anpassen müssen. Die Betroffenheit von Destinationen und Anbietern wird hierbei vielfältig sein. Das Umweltbundesamt befasst sich ausführlich im Rahmen seiner Forschungen mit diesem Thema. Die Untersuchung der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/v?tag=Vulnerabilitt#alphabar">Vulnerabilität</a> Deutschlands gegenüber dem Klimawandel im Auftrag des Umweltbundesamtes ermittelt auch für die Tourismuswirtschaft Anpassungsnotwendigkeit und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/a?tag=Anpassungsfhigkeit#alphabar">Anpassungsfähigkeit</a>. Eine Wirkungskette zur Analyse wurde erarbeitet und steht für das Handlungsfeld Tourismuswirtschaft zur Verfügung sowie Indikatoren zur Beurteilung der Veränderungen. Informationen zu Anpassungsnotwendigkeiten, Beispiele für Maßnahmen sowie Hinweise zur Umsetzung wurden erarbeitet und im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/anpassung-an-den-klimawandel-die-zukunft-im">Handlungsleitfaden „Anpassung an den Klimawandel: Die Zukunft im Tourismus gestalten“</a> vorgestellt.</p><p>Luftverschmutzung wird durch den Tourismus aus verschiedenen Quellen erzeugt z.B. Verkehr zu Land, Wasser und in der Luft sowie durch Heizen, insbesondere mit Kleinfeuerungsanlagen, und auch im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/gesund-umweltfreundlich-grillen">Freien beim Grillen</a> und bei Lagerfeuern. Auch können von einigen Freizeitaktivitäten Luftverschmutzungen ausgehen, dies ist z.B. auf sogenannten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/feinstaub-auf-holi-festivals-alarmierende-werte-bei">Holi-Festivals</a>, auf denen Farbpulver in die Luft geworfen wird, der Fall; es entstehen zum Teil sehr hohe Feinstaubbelastungen. Dies trifft ebenfalls auf <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/luftschadstoffe/feinstaub/feinstaub-durch-silvesterfeuerwerk">Feuerwerke </a>zu, die im Rahmen von touristischen Veranstaltungen durchgeführt werden. Durch Beeinträchtigung der Luftzirkulation kann es zudem zu einer Anreicherung der emittierten Luftschadstoffe in Bodennähe kommen.</p><p>Wasser, egal ob Fluss, See oder Meer, hat für Reisende eine hohe Anziehungskraft. Immerhin 46 Prozent aller deutschen Reisenden suchten in ihrem Urlaub im Jahr 2015 Sonne, Strand und Meer auf. In Regionen, in denen Wasser knapp ist, wird der Wasserverbrauch zu einem Problem. Vielfach muss das Wasser aufwändig aufbereitet oder kostenintensiv mit Tankschiffen oder Tankwagen herangefahren oder aus Meerwasser gewonnen werden. Im Falle von Wasserknappheit entsteht eine Konkurrenz insbesondere zwischen Tourismus, dem Trinkwasserbedarf der lokalen Bevölkerung und der Landwirtschaft. Der Tourismus selbst kann sowohl für zu hohe Wasserentnahmen als auch für Gewässerverschmutzung (z.B. durch vermehrtes Abwasseraufkommen) verantwortlich sein. Im Winter hingegen kommen weitere problematische Wassernutzungen hinzu, z.B. Beschneiung von Skipisten unter Einsatz von Zusatzstoffen.</p><p>Für Hotels, Pensionen, Ferienhäuser und andere Tourismusinfrastrukturen werden neue Gebäude errichtet und dabei Böden versiegelt. Zusätzlich werden Parkplätze eingerichtet und Außenanlagen gestaltet, was ebenfalls Fläche in Anspruch nimmt und zu einer weiteren Versiegelung oder Verdichtung von Böden führt. Zudem wird die Bodenstruktur verändert oder es werden Fremdmaterialien aufgebracht. All dies führt zum Verlust natürlicher Bodenfunktionen mit Auswirkungen auf den Wasserhaushalt oder das Kleinklima, sodass u.a. das Risiko für Überflutungen und Überhitzung im Sommer steigt.</p><p>Touristische Infrastrukturen haben einen direkten Einfluss auf das Landschaftsbild bzw. das Stadtbild. Auffällig ist dies insbesondere immer dann, wenn die Architektur sich nicht an den örtlichen Gegebenheiten und Bautraditionen orientiert. Zudem sucht ein Tourismusinvestor für sein Gebäude in der Regel die Nähe zur Landschaft und Natur, um hier schöne Ausblicke für die Gäste zu gewährleisten und kurze Wege zu attraktiven Orten, seien es Strände, Sehenswürdigkeiten oder Aussichtspunkte, zu gewährleisten. In Berggebieten werden zur Steigerung der touristischen Attraktivität Bergbahnen errichtet, Flächen für Parkplätze planiert und an Rad- und Wanderwegen werden Sitzbänke, Abfalleimer und Wegweiser installiert.</p><p>Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/b?tag=Biodiversitt#alphabar">Biodiversität</a> wird beeinträchtigt durch Luftverschmutzung, Wasserverschmutzung, Bodenveränderungen, Eingriffe in Küsten- und Uferbereich durch Anlage von Badestellen, Freizeiteinrichtungen (z.B. Marinas) und Beherbergungseinrichtungen. Zudem sind unterschiedliche Biotopformen zum Erhalt einer vielfältigen Biodiversität nötig. Über den Verlust von Biodiversität durch den Tourismus liegen derzeit keine quantifizierten Erkenntnisse vor, möglicherweise kann dies auch nicht exakt hergeleitet werden. Unabhängig davon enthält die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/das-uba/was-wir-tun/forschen/umwelt-beobachten/biodiversitaet/strategien-schutz-der-biodiversitaet">Nationale Strategie zur Biologischen Vielfalt </a>umfangreiche Maßnahmen, die im Bereich des Tourismus ergriffen werden sollen, um die biologische Vielfalt zu schützen und zu erhalten.</p><p>Die beschriebenen Umweltbelastungen haben in der Regel immer einen mittelbaren oder unmittelbaren, lang- oder kurzfristigen Einfluss auf die Gesundheit der Menschen. Es ist nicht bekannt, welcher Anteil der Gesundheitsrisiken auf den Tourismus zurückzuführen ist. Ebenso schwer abschätzbar ist, ob eine solche Differenzierung möglich ist. Besonders schwerwiegend sind Gesundheitsrisiken, die aus der Luftverschmutzung und durch Lärmemissionen resultieren. Weitere potentielle Gesundheitsrisiken entstehen durch die interkontinentale Ausbreitung von Schädlingen (wie z.B. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/bettwanzen-erkennen-vorbeugen-bekaempfen">Bettwanzen</a>) und Vektoren (Tiere, die Krankheitserreger übertragen können, wie z. B. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/achtung-tigermuecke">Mücken</a>). Zudem kann häufiger <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/34119">Sonnenbrand </a>zur Entstehung von Hautkrebs beitragen. Einzelne mit touristischen Aktivitäten in Verbindung stehenden Aktivitäten können sich ebenfalls negativ auf die Gesundheit und das Wohlbefinden auswirken. Zu diesen Sachverhalten zählen wechselnder Druck (Flugzeug, Tauchen), Anpassungsschwierigkeiten an andere Klimazonen, Zeitverschiebungen, Gesundheitsgefährdungen durch Klimaanlagen oder die Verträglichkeit regionaler Lebensmittel. Spezielle, insbesondere lokal auftretende Infektionskrankheiten können zudem durch schlechte Badegewässerqualitäten und mangelnde Hygiene auftreten.</p><p>Tourismus ist Mitverursacher des Klimawandels. Gleichzeitig ist er auch von den Folgen der Klimaveränderungen betroffen. Die Untersuchung der Vulnerabilität Deutschlands gegenüber dem Klimawandel im Auftrag des Umweltbundesamtes ermittelt auch für die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/klimafolgen-anpassung/anpassung-an-den-klimawandel/anpassung-auf-laenderebene/handlungsfeld-tourismus">Tourismuswirtschaft </a>Anpassungsnotwendigkeit und Anpassungsfähigkeit. Eine <a href="https://www.umweltbundesamt.de/dokument/klimawirkungsketten-umweltbundesamt-2016">Wirkungskette </a>zur Analyse wurde erarbeitet und steht für das Handlungsfeld Tourismuswirtschaft zur Verfügung sowie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/monitoring-zur-das/handlungsfelder/tourismuswirtschaft">Indikatoren </a>zur Beurteilung der Veränderungen.</p><p>Nachhaltige Mobilität im Tourismus erfordert belastbare Daten</p><p>Die Wahl der Verkehrsmittel durch Touristinnen und Touristen – bei An- und Abreise sowie vor Ort – hat einen entscheidenden Einfluss auf die Umwelt- und Klimabilanz touristischer Aktivitäten. Um effektive Maßnahmen für eine klima- und umweltfreundlichere Mobilitätsgestaltung entwickeln und bewerten zu können, sind fundierte, regionale und nationale Daten unerlässlich. Bisher sind solche Daten jedoch nur punktuell verfügbar.</p><p>Im Rahmen eines Projekts im Auftrag des Umweltbundesamtes wurde daher im Jahresverlauf 2025 eine strukturierte <a href="https://www.umweltbundesamt.de/dokument/uebersicht-datenquellen-zur-touristischen">Übersicht über vorhandene Datenquellen zur touristischen Verkehrsmittelwahl</a> zusammengestellt, basierend auf einer Befragung von Tourismus-Expertinnen und -Experten. Die Sammlung umfasst Quellen, die nach Erhebungsart kategorisiert sind:</p><p>Diese Übersicht richtet sich an Verwaltungen, Tourismusorganisationen, Verkehrsunternehmen, Forschungseinrichtungen und politische Entscheidungsträger*innen, die ihre Mobilitätsstrategien datenbasiert weiterentwickeln möchten. Sie bietet eine erste Orientierung, welche Erhebungen und Auswertungen zur Verkehrsmittelwahl bereits vorliegen und kann als Anstoß dienen, eigene Erhebungen zu planen oder bestehende Datenbestände systematisch zu erschließen.</p><p>Wir laden alle Akteurinnen und Akteure herzlich ein, weitere Datenquellen zu benennen, die Informationen zur touristischen Verkehrsmittelwahl aus den letzten 10 Jahren enthalten – insbesondere auch aus Regionen, in denen bisher wenige Informationen verfügbar sind. Relevant sind zum Beispiel Studien zur An- und Abreisemobilität, zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel vor Ort oder zu Potenzialen klimafreundlicher Alternativen. Bitte wenden Sie sich an das Fachgebiet I 2.1 über die Mailadresse FGL-I2 [dot] 1 [at] uba [dot] de.</p><p>Empfehlungen für Reisende</p><p>Auf der Seite des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/garten-freizeit/urlaubsreisen">Verbraucherratgebers „Umweltbewusst reisen“</a> sind die wichtigsten Tipps für einen umweltschonenden Urlaub für Reisende zusammengefasst.<br>Die Möglichkeiten, die entstehenden Treibhausgasemissionen einer Reise zu kompensieren sind vielfältig. Auf der Seite des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/klimaschonend-in-die-ferien">Verbraucherratgebers „Kompensation von Treibhausgasemissionen“</a> finden Sie eine Zusammenstellung von Informationen zum Thema. Um bei der Vielzahl der Kompensationsmöglichkeiten einen Überblick zu behalten, gibt es den „Gold Standard“. Mehr Informationen darüber finden Sie auf der Seite der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/siegelkunde">UBA-Siegelkunde</a>.</p><p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/klimafolgen-anpassung/anpassung-an-den-klimawandel/anpassung-auf-laenderebene/handlungsfeld-tourismus"><i></i> zum Artikel</a> </p><p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/das-handlungsfeld-tourismus"><i></i> zum Artikel</a> </p><p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/presse/pressemitteilungen/uba-stellt-konzept-fuer-umweltschonendes-fliegen"><i></i> zur Pressemitteilung</a> </p><p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/fernbus-statt-auto-schont-luft-klima"><i></i> zum Artikel</a> </p><p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsdaten#textpart-1"><i></i> zum Artikel</a> </p><p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/nachhaltigkeit-strategien-internationales/antarktis/antarktisreisende"><i></i> zum Artikel</a> </p><p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/nachhaltigkeit-strategien-internationales/arktis/menschen-in-der-arktis/wirtschaftszweige#textpart-1"><i></i> zum Artikel</a> </p><p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/studie-untersucht-zertifizierungen-fuer"><i></i> zum Artikel</a> </p><p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/nachhaltige-veranstaltungen"><i></i> zum Artikel</a> </p><p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/erholung-tourismus-am-renaturierten-fluss#textpart-1"><i></i> zum Artikel</a> </p>
Flugzeuginduzierte Zirren stellen nicht nur die größte Unsicherheit bei der Bewertung des luftverkehrsinduzierten Strahlungsantriebs dar, sondern tragen wahrscheinlich auch den Hauptanteil zum Klimaeffekt des Luftverkehrs bei. Es ist daher geboten, die Unsicherheiten zu minimieren und gegebenenfalls geeignete Vermeidungsstrategien abzuleiten. Flugzeuginduzierte Zirren entstehen aus gealterten Kondensstreifen und sind nur schwer von natürlich gebildeten Zirren zu unterscheiden, was deren Beobachtung mit Fernerkundungs- und In-situ-Methoden erschwert. Daher sind die Eigenschaften und die Lebenszeit der gealterten Kondensstreifen nur wenig bekannt und generell ist deren Bedeckungsgrad und Strahlungsantrieb nur sehr unsicher abzuschätzen. Hier soll mit numerischen Methoden der Übergang von Kondensstreifen in Zirren untersucht werden, insbesondere wie sich synoptische Vorgänge auf die Entwicklung und Lebenszeit der Kondensstreifen auswirken. Außerdem soll die Agglomeration und Interaktion mehrerer Kondensstreifen, die zur Bildung von Contrailclustern führen, studiert werden, um Sättigungseffekte in vielbeflogenen Luftverkehrsräumen quantifizieren zu können. Dazu müssen bisher verwendete numerische Modelle für die Kondensstreifensimulation weiterentwickelt werden.
Der Luftverkehr trägt signifikant zum anthropogenen Klimaantrieb durch Emissionen von Treibhausgasen, Partikeln und Stickoxiden sowie durch Veränderungen der hohen Bewölkung bei. Eine wichtige, aber bislang nur unzureichend erforschte Komponente stellen Kondensstreifen-Zirren dar. Diese bezeichnen einen Wolkentyp, der sich aus jungen, linienförmigen Kondensstreifen und den sich daraus entwickelnden Zirruswolken unterschiedlichen Alters und Form zusammensetzt. Der Strahlungsantrieb aufgrund dieser Kondensstreifen-Zirren wurde im Institut für Physik der Atmosphäre nun erstmals abgeschätzt und die Resultate wurden in Nature Climate Change veröffentlicht.
Laut Artikel 30 Absatz 4 der EH-RL (2003/87/EG) überprüft die Europäische Kommission bis zum 1. Dezember 2014 auf der Grundlage der Überwachungstätigkeit und der Erfahrungen mit der Anwendung der Richtlinie, wie wirksam die Richtlinie in Bezug auf Luftverkehrstätigkeiten ist und unterbreitet ggf. Änderungsvorschläge. Hierbei soll u.a. auf folgende Aspekte eingegangen werden: - Auswirkungen des Systems auf den Luftverkehr unter besonderer Berücksichtigung der Auswirkungen der im Bereich Luftverkehr außerhalb der EU umgesetzten politischen Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels - Weitere Bereithaltung der besonderen Reserve für Luftfahrzeugbetreiber unter Berücksichtigung der voraussichtlichen Angleichung der Wachstumsraten in der Industrie - Entwicklungen im Bereich der wissenschaftlichen Erkenntnisse über die Auswirkungen von Kondensstreifen und Zirruswolken auf den Klimawandel im Hinblick auf Vorschläge für weitere Eindämmungsmaßnahmen - Entwicklungen bei der Effizienz im Luftverkehr, einschließlich des Potentials für zukünftige Entwicklungen. Dieser Prozess startet auf Basis der Erfahrungen mit dem ETS-Review voraussichtlich bereits 2012 und wird in den Jahren 2013 und 2014 auf europäischer Ebene intensiv diskutiert werden. Das Forschungsprojekt soll diesen Prozess zum Einen mit wissenschaftlicher Expertise begleiten und zum Anderen auch eigenständige Vorschläge zur effizienten Weiterentwicklung der EH-RL für den Bereich Luftverkehr unterbreiten. Dies gilt insbesondere auch für die Gruppe der nichtgewerblichen Kleinemittenten, für welche im Rahmen des FuE-Vorhabens mögliche Prozessvereinfachungen oder alternative Instrumente im Rahmen des Emissionshandelssystems erarbeitet werden sollen.
Die Verkehrsleistung im Flugverkehr steigt kontinuierlich mit im Vergleich hohen Wachstumsraten von 4 bis 5 Prozent pro Jahr. Damit einher geht die Zunahme des Klimabeitrags des Flugverkehrs. Die Klimawirksamkeit des Flugverkehrs beruht nicht nur auf dem Ausstoß von Kohlendioxid. Vielmehr kommt es in Reiseflughöhe durch die aus den Triebwerken ausgestoßenen Stickoxide zum Aufbau von Ozon und die Emissionen führen zur Veränderung der natürlichen Wolkenbildung. Neben diesen zusätzlichen erwärmenden Effekten führen Stickoxide ebenfalls zum Abbau des Treibhausgases Methan. Die Ozonbildungsrate kann - wie Studien gezeigt haben - durch die Reduzierung der Flughöhe, die Veränderungen der natürlichen Wolkenbildung durch die Modifizierung von Flugroute oder -höhe verändert werden. Dies wird zur Vermeidung von Kondensstreifen im militärischen Flugverkehr bereits verwendet, im zivilen Flugverkehr ist bislang ungeklärt, ob und wenn ja, inwieweit die individuelle Modifizierung von Flügen den Klimabeitrag effektiv eingesetzt werden kann.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 64 |
| Europa | 10 |
| Land | 1 |
| Weitere | 1 |
| Wissenschaft | 38 |
| Zivilgesellschaft | 1 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 1 |
| Förderprogramm | 47 |
| Text | 12 |
| unbekannt | 6 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 15 |
| Offen | 51 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 45 |
| Englisch | 21 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Datei | 3 |
| Dokument | 8 |
| Keine | 48 |
| Webseite | 16 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 52 |
| Lebewesen und Lebensräume | 56 |
| Luft | 66 |
| Mensch und Umwelt | 66 |
| Wasser | 55 |
| Weitere | 61 |