Verkehrslärm bleibt schwerwiegendes Umweltproblem Verkehr bleibt der stärkste Krachmacher. Das ergibt eine aktuelle Lärmumfrage des Umweltbundesamtes, an der sich 70.000 Menschen beteiligten. Am meisten stört demnach der Lärm vom Straßenverkehr und von Flugzeugen. "Der Schutz der Menschen vor Verkehrslärm ist in Deutschland noch nicht ausreichend gewährleistet. Zu viele Menschen leiden noch unter zu hohen Lärmwerten. Beim Lärmschutz liegt noch jede Menge Arbeit vor uns“, sagt UBA-Präsident Jochen Flasbarth aus Anlass des bevorstehenden Tages gegen den Lärm am 27.04.2011. Lärm erhöhe nachweislich das Risiko von Herz- und Kreislauferkrankungen. Die Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie in Deutschland, verpflichtet die Kommunen seit 2005 Aktionspläne gegen Lärm zu erlassen. Die Ergebnisse der UBA-Umfrage belegen, wie notwendig das ist. Da Lärm jährlich Kosten in Milliardenhöhe für die Volkswirtschaft verursacht, kann durch Lärmminderung viel Geld gespart werden. Der Straßenverkehr ist weiterhin die Hauptursache für Lärmbelästigung in Deutschland. An zweiter Stelle der verkehrsbedingten Lärmbelästigungen folgt der Luftverkehr. 45 % der Befragten geben an, sich durch startende und landende Flugzeuge stark beeinträchtig zu fühlen. Die dritte Verkehrslärmquelle, der Schienenverkehr, stört über 40 % der Befragten. Auch der Industrie- und Gewerbelärm spielt als Belästigungsursache in Deutschland eine Rolle. Lärm stört und belästigt; er kann aber auch krank machen: So zeigen epidemiologische Studien ein erhöhtes Herz-Kreislaufrisiko bei chronisch durch Straßenverkehrslärm belasteten Personengruppen. Es ist davon auszugehen, dass jährlich ca. 4.000 Herzinfarkt-Fälle durch Straßenverkehrslärm verursacht werden. Daher sind dringend weitere Maßnahmen zur Lärmminderung notwendig. Um die Belastung der Bevölkerung durch Umgebungslärm zu verringern, sollte die europäische Umgebungslärmrichtlinie umfangreicher als bisher angewendet werden. Der wichtigste Baustein dieser Richtlinie ist der Lärmaktionsplan. Dieser wird von den Kommunen erstellt und umfasst alle lärmmindernden Maßnahmen. Hierbei hat jede Bürgerin und jeder Bürger die Möglichkeit, konkrete Vorschläge zur Lärmminderung einzubringen und zusammen mit Politik und Verwaltung die Umsetzung dieser Maßnahmen voranzutreiben. Die bereits vorhandenen Instrumente zum Lärmschutz müssen dafür noch stärker als bisher genutzt und weiterentwickelt werden. Doch wie kann der Straßenverkehrslärm sinken? Zum Beispiel durch lärmmindernde Fahrbahnbeläge: Durch Wahl eines lärmoptimierten Straßenbelags können Gemeinden selbst auf Straßen mit Tempo 50 die Lärmsituation um 2 bis 4 dB(A) verbessern.
Da das Reifen-Fahrbahngeräusch von Pkw ab Geschwindigkeiten von ca. 30 km/h, von Lkw ab ca. 60 km/h die dominierende Geräuschquelle im Straßenverkehr ist, kann der Einsatz lärmmindernder Fahrbahnbeläge einen Beitrag zur Verringerung der Lärmbelastung und ihrer Folgen leisten. Dieser Bericht stellt die Erkenntnisse aus der Literatur dar (Stand 2014). Veröffentlicht in Texte | 20/2014.
Da das Reifen-Fahrbahngeräusch von Pkw ab Geschwindigkeiten von ca. 30 km/h, von Lkw ab ca. 60 km/h die dominierende Geräuschquelle im Straßenverkehr ist, kann der Einsatz lärmmindernder Fahrbahnbeläge einen Beitrag zur Verringerung der Lärmbelastung und ihrer Folgen leisten. Dieser Bericht stellt die Erkenntnisse aus der Literatur dar (Stand 2014). Quelle: https://www.umweltbundesamt.de
Die umgestaltete Karl-Marx-Allee in Berlin-Mitte ist heute offiziell eröffnet worden: Der Boulevard wurde grundsaniert, dabei wurde die Verkehrsfläche neu aufgeteilt: Für den Radverkehr wurden beidseitig bis zu vier Meter breite geschützte Radfahrstreifen geschaffen, die ein sicheres und entspanntes Radfahren ermöglichen. Für den Kfz-Verkehr verbleiben in beiden Fahrtrichtungen zwei statt bisher drei Fahrspuren. Für Fußgänger*innen wird die Überquerung der Straße mit vier Gehwegvorstreckungen und abgesenkten Bordsteinen erleichtert. Für Blinde und Sehbehinderte wurden vor den Fußgängerüberquerungen zur besseren Orientierung Rillenplatten angebracht und die Ampeln mit akustischen Signalen ausgestattet. Regine Günther , Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: „Wir haben die Karl-Marx-Allee sicherer, leiser und grüner gestaltet. Der Radverkehr erhält so viel Platz wie an keiner anderen Stelle Berlins. Mit dem grünen Mittelstreifen fördern wir den Artenschutz und wir schaffen Raum, um die Stadt mit ausreichend Versickerungsfläche an den Klimawandel anzupassen. Der umgebaute Abschnitt der Magistrale zeigt damit vorbildlich, wie stadtverträgliche und klimafreundliche Mobilität in Berlin aussehen kann.“ Auf dem zehn Meter breiten Mittelstreifen wurde statt Parkplätzen eine Begrünung angelegt. Die Grünfläche trägt dazu bei, das Wohnquartier klimarobuster zu machen. Hier kann Regen versickern und in sommerlichen Hitzeperioden zur Abkühlung beitragen. Für eine höhere Aufenthaltsqualität sorgen entlang der Karl-Marx-Allee 29 neu gepflanzte Bäume, neu angelegte Hecken und Schmuckbeete sowie 35 Sitzbänke. Die Straßenbeleuchtung wurde auf energiesparende Leuchten umgerüstet; zur Verringerung der Lärmbelastung der Anwohner*innen wurde lärmoptimierter Asphalt verwendet. Die Umgestaltung der Karl-Marx-Allee erfolgte in Einklang mit dem Denkmalschutz. Die neuen Straßenleuchten sind dem Design der 1960-er Jahre nachempfunden. In unmittelbarer Nähe zum Strausberger Platz wurden die ursprünglichen vierarmigen Paulick-Kandelaber verwendet, die dem Erscheinungsbild Anfang der 1960-er Jahre entsprechen. Die Gehwegflächen im westlichen Bereich (Richtung Alexanderplatz) wurden mit neuen Materialien in Anlehnung an den historischen Bestand ausgebaut. Im östlichen Bereich (Richtung Strausberger Platz) wurden die Gehwegflächen als „Historisches Fenster“ angelegt, unter Verwendung ursprünglicher und wiederverwendbarer Materialien, unter anderem Gehwegplatten, Borde und Mosaikpflaster aus den 1960-er Jahren. Die beidseitigen Pflanzungen mit durchgehenden Zwerg-Liguster-Hecken in Anlehnung an die Gestaltung der 1960-er Jahre dienen zur Abschirmung der Gehwege gegenüber den Fahrbahnen. Die 28-monatige Baumaßnahme wurde im Juni 2018 begonnen und im Oktober 2020 fertiggestellt. Die Kosten für Straßenbau, Landschaftsbau, Beleuchtung und Signalanlagen betrugen 13 Millionen Euro. Die Maßnahme wurde aus Mitteln des Landes Berlin finanziert.
Mehr als 2.000 Ideen und etwa 2.000 Kommentare zum neuen Lärmaktionsplan für die Jahre 2024 – 2029 sind in rund sechs Wochen auf der Beteiligungsplattform mein.berlin.de eingegangen. Am 9. August endete die Phase der Online-Beteiligung zur Fortschreibung des Berliner Lärmaktionsplans (LAP). Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt wertet die Hinweise, Ideen und Kommentare jetzt gründlich aus, um sie für die Fortschreibung des LAP und seine Maßnahmenvorschläge für eine leisere und damit gesündere Stadt zu nutzen. Im Fokus der aktuellen Beteiligung standen die Themen verhaltensbedingter Verkehrslärm sowie schützenswerte städtische Ruhe- und Erholungsräume. Manja Schreiner , Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Wir danken allen Berlinerinnen und Berlinern sehr, die sich mit Ideen, Wünschen und Hinweisen zum neuen Lärmaktionsplan eingebracht haben. Die enorm hohe Teilnahme zeigt, wie relevant das Thema Lärm in einer Großstadt für die Menschen ist – und dass viele im Alltag mit einer Geräuschkulisse konfrontiert sind, die krank machen kann. Deshalb ist der Lärmaktionsplan ein so wichtiges Werkzeug für eine gesündere Stadt. Er sieht konkrete Maßnahmen vor, um die urbane Lärmbelastung zu senken und die Metropole für alle lebenswerter zu machen.“ Im Rahmen der Online-Beteiligung wurde insbesondere verkehrsbedingter Lärm, etwa durch Lärm-Poser, laut anfahrende Autos und Motorräder oder rasante Fahrten über Kopfsteinpflaster diskutiert. Die Teilnehmer nannten besonders lärmbelastete Streckenabschnitte in ihren Bezirken und formulierten Vorschläge etwa zu lärmmindernden Straßenbelägen oder zu möglichen Regelungen für Durchgangsverkehre. Ein weiteres Thema der Beteiligung waren schützenswerte Ruhe- und Erholungsräume in der Stadt: Die Bürgerinnen und Bürger konnten auf einer digitalen Landkarte ihre kleinen, öffentlich zugänglichen Orte markieren und beschreiben, die sie nutzen, um sich dem Lärm und Trubel der Hauptstadt zu entziehen. In den kommenden Wochen wertet die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) die zahlreichen Eingaben aus. Sie dienen als Grundlage, um für den Lärmaktionsplan 2024 – 2029 konkrete Maßnahmen zu entwickeln, die die Lärmbelastung in Berlin senken können. Bereits bei der Beteiligung zum letzten Lärmaktionsplan gab es eine Vielzahl an Rückmeldungen: Daraus erarbeitete die Senatsverwaltung unter anderem das „T30-Konzept nachts“, das nächtliche Geschwindigkeitsbegrenzungen für das Hauptstraßennetz vorsieht – es befindet sich aktuell in der finalen Prüfung. Auch das Pilotprojekt des Lärmblitzers, der für eine mehrwöchige Testphase am Kurfürstendamm installiert war und Daten zu verhaltensbedingtem Verkehrslärm gesammelt hat, ging daraus hervor. Die Lärmblitzer-Daten werden derzeit analysiert. Die Ergebnisse zur Beteiligung werden nach Auswertung hier veröffentlicht: https://mein.berlin.de/projekte/larmaktionsplan-2024-2029/ Weitere Informationen rund um den Lärmaktionsplan finden Sie unter: https://www.berlin.de/sen/uvk/umwelt/laerm/laermminderungsplanung-berlin/
Gegenstand des Vorhabens ist der 8-streifige Ausbau der A 9 zwischen dem AK Nürnberg und dem AK Nürnberg-Ost auf einer Länge von etwa 7 km. Bestandteil des Vorhabens ist daneben auch ein Ausbau der halbdirekten Rampe A 3 (Frankfurt a. M.) – A 9 (München) auf einer Länge von etwa 3,2 km. Der Ausbau dieser Rampe beginnt unmittelbar östlich der Gewerbeflächen an der Haimendorfer Straße in Schwaig b. Nürnberg und erstreckt sich bis zum Zusammentreffen der Rampe mit den Richtungsfahrbahnen der A 9 am AK Nürnberg. Die Halbdirektrampe wird innerhalb des vom Vorhaben betroffenen Bereichs mit einem 6-streifigen Fahrbahnquerschnitt ausgebildet. Nach dem Zusammentreffen der Rampe mit den Richtungsfahrbahnen der A 9 beginnt der 8-streifige Ausbau der A 9; er endet südlich von Fischbach b. Nürnberg unmittelbar nördlich der Querung des Katzengrabens. Der Ausbau der A 9 sowie der halbdirekten Rampe erfolgten jeweils durch einen beidseitigen Anbau von Fahrstreifen an die bereits existierenden Fahrbahnflächen. Im Zuge des Vorhabens sind im Bereich des AK Nürnberg auch bauliche Anpassungen an der Rampe Frankfurt a. M. – Regensburg/Berlin, die von der halbdirekten Rampe im Zulauf auf das AK Nürnberg abzweigt, sowie an der Rampe Berlin/Regensburg – Frankfurt a. M. geplant. Ebenso werden Anpassungen an der Richtungsfahrbahn München – Berlin der A 9 im Bereich des AK Nürnberg erforderlich. Südlich von Fischbach b. Nürnberg sind ferner bauliche Anpassungen an den Rampen Berlin – Heilbronn/Nürnberg-Fischbach/Amberg und Heilbronn – Berlin im Bereich des AK Nürnberg-Ost vorgesehen. Infolge des Vorhabens müssen kreuzende Wege verlegt/angepasst und parallel zu Autobahnverkehrsflächen verlaufende Wegeabschnitte seitlich verschoben neu erstellt werden. Südlich des AK Nürnberg sowie nördlich des Ortsrandes von Fischbach b. Nürnberg werden außer-dem bereits existierende Betriebszu-/-abfahrten an der A 9 baulich angepasst, nördlich von Fischbach wird ferner eine weitere Betriebszu-/-abfahrt für die Autobahnmeisterei Fischbach neu gebaut. Entlang der vorhabensgegenständlichen Autobahnverkehrsflächen sind abschnittsweise darüber hinaus Betriebswege zur Unterhaltung und Wartung autobahneigener Anlagen geplant. Im Bereich von Fischbach b. Nürnberg ist auf den Fahrbahnen der A 9 auf einer Länge von ca. 3,7 km ein lärmmindernder Fahrbahnbelag vorgesehen. Daneben sind am Westrand der A 9 auf Höhe von Fischbach auf einer Länge von rund 1,7 km Lärmschutzwände vorgesehen, die eine Höhe von bis zu 12 m erreichen. Diese Wände erstrecken sich von der nördlich von Fischbach an der Richtungsfahrbahn München neu geplanten Betriebszu- und -abfahrt bis zum südlich von Fischbach liegenden Beginn der Rampe Berlin – Heilbronn/Nürnberg-Fischbach/Amberg des AK Nürnberg-Ost. Bereits heute existierende Beckenanlagen zur Behandlung des Autobahnoberflächenwassers werden im Rahmen des Vorhabens teilweise angepasst, zum Teil sind auch neue Beckenanlagen geplant. Diese neuen Anlagen sollen zum einen auf den Flächen der unbewirtschafteten Rastanlage mit WC-Gebäuden (PWC-Anlage) Brunn nördlich von Fischbach b. Nürnberg errichtet werden; diese PWC-Anlage wird im Zuge des Vorhabens zurückgebaut. Daneben sind neue Beckenanlagen unweit südlich des AK Nürnberg, im Bereich der entlang der Richtungsfahrbahn München neu geplanten Betriebszu-/-abfahrt für die Autobahnmeisterei Fischbach sowie auf einem Areal zwischen der A 9 und der Kreisstraße N 5 bei Fischbach vorgesehen. Die A 9 kreuzende Gewässerläufe müssen im Zuge des Vorhabens im Querungsbereich in gewissem Umfang angepasst werden. Abschnittsweise werden im Bereich der A 9 auch Tiefenentwässerungsanlagen notwendig, um den Straßenkörper der Autobahn dauerhaft trocken halten zu können. Neben Flächen, die sich in unmittelbarer Nähe zu den gegenständlichen Teilen der A 3 und A 9 befinden, wird auch eine innerhalb der Anschlussstelle Langwasser der A 6 liegende Fläche während der Bauabwicklung zu Baustelleneinrichtungszwecke herangezogen. Für das Bauvorhaben einschließlich der landschaftspflegerischen Kompensationsmaßnah-men werden Grundstücke in den Gemarkungen Schwaig b. Nürnberg (Gemeinde Schwaig b. Nürnberg), Fischbach b. Nürnberg und Brunn (Stadt Nürnberg), Haimendorfer Forst, Brunn, Fischbach b. Nürnberg und Forsthof (gemeindefreie Gebiete im Landkreis Nürnberger Land), Altenthann (Gemeinde Schwarzenbruck), Diepersdorf und Weißenbrunn (Gemeinde Leinburg), Winkelhaid (Gemeinde Winkelhaid), Haimendorf (Stadt Röthenbach a. d. Pegnitz) Schwand b. Nürnberg (Markt Schwanstetten) und Höttingen (Gemeinde Höttingen) beansprucht.
Das Projekt "Einfluss der Fahrbahneigenschaften auf das Rollgeräusch von Kraftfahrzeugen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Dresden, Institut für Akustik und Sprachkommunikation durchgeführt. Bei den in den vergangenen Jahren begonnenen Forschungsarbeiten stehen vor allem offenporige Fahrbahnbeläge im Vordergrund. Solche Fahrbahnbeläge haben seit einiger Zeit auch im praktischen Einsatz ihr hohes Lärmminderungspotential demonstriert. Sie wirken zum einen auf die Entstehung und zum anderen auf die Ausbreitung des Rollgeräuschs. Zum Problem, welcher Effekt dominiert, gibt es widersprüchliche Aussagen. Außerdem liegen bis jetzt lediglich begrenzte empirisch gewonnene Erkenntnisse über den Zusammenhang der technologischen Parameter eines offenporigen Fahrbahnbelages und seiner akustischen Eigenschaften vor. Davon ausgehend, wird am Institut auf folgenden Gebieten gearbeitet: Entwicklung einer geeigneten Theorie zur Vorhersage der akustischen Eigenschaften, Entwicklung eines in situ einsetzbaren Messverfahrens, mit dem die akustischen Eigenschaften der Fahrbahn bestimmt werden können, Untersuchungen zum Einfluss der Offenporigkeit auf die Fahrbahntextur und die Geräuschentstehung, Aufbau einer Datenbank von unterschiedlichen offenporigen Proben und Fahrbahnen. Die bis jetzt wichtigsten Ergebnisse der noch laufenden Arbeiten sollen im Folgenden zusammengefasst werden. Ein große, sich ständig erweiternde Anzahl (derzeit ca. 230) von Asphalt-Probekörpern wurde eingehend untersucht. Die Probekörper wurden mit unterschiedlichen technologischen Parametern, wie z. B. der Mischgutzusammensetzung, hergestellt. Gemessen wurden die Porosität, der Strömungswiderstand, die Tortuosität und der Absorptionsgrad im Impedanz-Rohr. Obwohl die Parameter denen entsprechen, die mit den klassischen Messplätzen für poröse Absorber ermittelt werden, mussten wegen der speziellen Anforderungen neue Messplätze für Porosität, Tortuosität und Strömungswiderstand entwickelt, aufgebaut und erprobt werden. Zur Vorhersage der akustischen Eigenschaften, wie z.B. des Absorptionsgrades, werden die akustischen Kennwerte, also komplexe Wellenzahl und Wellenimpedanz des offenporigen Asphalts, benötigt. Zur Vorhersage dieser Kennwerte wurden verschiedene Absorbertheorien untersucht, die von 3 bis zu 6 Parametern ausgehen. Außerdem wurde eine Theorie zur Vorhersage von Porosität, Strömungswiderstand und Tortuosität aus der Mischgutzusammensetzung entwickelt. Mit diesen theoretischen Überlegungen ist es möglich, im allgemeinen Fall das akustische Verhalten von Fahrbahnen zu behandeln, die aus mehreren unterschiedlichen porösen Schichten bestehen. Die Berechnung der Schallausbreitung über der offenporigen Fahrbahn ist zur Einschätzung der lärmmindernden Wirkung sehr wichtig. Das für den Einsatz vorgesehene vereinfachte Berechnungsverfahren zur Schallausbreitung über lateral reagierenden Absorberschichten wurde eingehend untersucht und weiterentwickelt. Zur Validierung kam dazu auch ein speziell entwickeltes numerisches Randelemente-Verfahren zum Einsatz, das die Berechnung von Schallfeldern vor und in Absorbern gestattet. Zur Überprüfung der theoretischen Vorhersagen und zur Gewinnu
Das Projekt "Lärmarme Oberflächen bei Gussasphaltdeckschichten auf Brücken" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Institut für Materialprüfung Schellenberg Rottweil GmbH durchgeführt. In der Schweiz werden erhebliche Anstrengungen unternommen, um den Verkehrslärm zu reduzieren. Dazu werden auf der freien Strecke bevorzugt offenporige Asphalt-Deckschichten (PA) eingebaut oder MR-Asphalte mit geringerer Porosität. Beide Belagsarten haben den Nachteil, dass sie ungehindert Wasser durchlassen, welches auf Brücken unerwünscht ist wegen möglichen Schädigungen der Abdichtung und des Brückenbauwerks. Um letzteres zu vermeiden, werden auf Brücken meist wasserdichte Gussasphaltbeläge eingebaut, die wegen der nicht vorhandenen Porosität, keinen Beitrag zur Lärmreduzierung leisten können. Ziel des Forschungsvorhabens ist es daher, eine Gussasphalt-Deckschicht zu entwickeln, deren Oberfläche so konstruiert ist (Splitteinstreuung, Bearbeitung mit speziellen Walzen usw.), dass eine möglichst deutliche Reduzierung des Verkehrslärms erreicht wird. Neben eines Laborprogramms zur Entwicklung einer speziellen Gussasphalt-Rezeptur für lärmarme Brückenbeläge wird erstmalig versucht, im Labor d. h. an Musterplatten, eine Lärmprognose zu treffen mit Hilfe eines dreidimensionalen optischen Messsystems (T3D) der deutschen Bundesanstalt für das Straßenwesen. Dasselbe T3D-System wird zum Einsatz kommen, zur Überprüfung der unterschiedlichen Versuchsabschnitte im Rahmen einer Versuchsstrecke mit dem Ziel, Korrelationen zu finden zwischen den 3D-Messungen einerseits und den akustischen Belagseigenschaften die wie in der Schweiz für Beläge üblich mit SPB- und CPX-Messungen erfolgen. a.) Laborversuche mit variablen Zusammensetzungen der Gussasphalt-Deckschicht mit dem Ziel, einen Bindemittel / Mörtelüberschuss zu erreichen, der eine dauerhafte Einbindung des Abstreusplitts ermöglicht, ohne Verluste am Verformungswiderstand der Gussasphalt-Deckschicht zu riskieren. Das hauptsächliche Projektziel ist eine Oberfläche einer Gussasphalt-Deckschicht für Brücken im Labor zu entwickeln und in der Praxis zu erproben, die zu einer Verminderung des Verkehrslärms führt. Dazu werden im Einzelnen durchgeführt: a.) Laborversuche mit variablen Zusammensetzungen der Gussasphalt-Deckschicht mit dem Ziel, einen Bindemittel / Mörtelüberschuss zu erreichen, der eine dauerhafte Einbindung des Abstreusplitts ermöglicht, ohne Verluste am Verformungswiderstand der Gussasphalt-Deckschicht zu riskieren. b.) Herstellen von Musterplatten mit verschiedenen Oberflächenstrukturen ausgehend von der optimierten Gussasphaltrezeptur gemäß Buchst. a. c.) Dreidimensionale Messungen der Oberflächenstrukturen mit dem T3D Messsystem der Bundesanstalt für das Straßenwesen in D-Bensberg an ausgewählten Mustern der im Labor hergestellten Platten mit dem Ziel einer Prognose für das Lärmverhalten in der Praxis. d.) Bau von Versuchsabschnitten mit ausgewählten Oberflächenstrukturen gemäss Buchst. c. e.) Dreidimensionale Messungen der Oberflächenstrukturen in situ, analog Buchst. c. f.) Messung der akustischen Belagseigenschaften SPB-Messungen und CPX-Messungen in situ auf den Abschnitten gemäß Buchst. d.
Das Projekt "Leiser Verkehr - DEUFRAKO Rolling Noise - Vorhersage und Schallausbreitung von Reifen-Fahrbahn-Geräuschen - Schalltechnische Validierung von geräuscharmen Fahrbahnbelägen in Deutschland und Frankreich" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) durchgeführt. Ziel des Vorhabens ist die Erarbeitung neuartiger Konzepte für Fahrbahnbeläge zur wirksamen Minderung von Rollgeräuschen mit dem Rechenmodell SPERoN. Für die Validierung und den Vergleich von SPERoN mit unterschiedlichen Modellansätzen sollen Messungen der Eigenschaften von Fahrbahnbelägen, Vorbeirollmessungen und Messungen an den verwendeten Reifen durchgeführt werden. Danach werden mit SPERoN neuartige Texturen entworfen und für die bautechnische Umsetzung beschrieben. Die Aufgabe der Bundesanstalt für Straßenwesen ist es, geräuscharme Fahrbahnbeläge in Deutschland und Frankreich zu vermessen, sowie die Gebrauchstauglichkeit der Fahrbahnoberflächen anhand von Testkassetten zu überprüfen. Die in Frankreich gewonnenen Daten werden zuerst in SPERoN eingepflegt und anschließend in verschiedenen Ausbreitungsmodellen in Deutschland und Frankreich für Prognoserechnungen verwendet. Das um französische Daten erweiterte Rechenmodell SPERoN soll es erstmals ermöglichen geräuscharme Fahrbahnbeläge am Rechner zu entwerfen. Dabei soll eine Lärmreduzierung von 4 dB in Bezug auf Split-Mastix-Asphalt 0/8 erreicht werden.
Das Projekt "7 - Teilvorhaben HNL : Reduzierung der Reifen-/Fahrbahngeräusche durch Dämpfung des Körperschalls mittels einer elastischen Dämpfungsschicht" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Hansa-Nord-Labor GmbH durchgeführt. Ziel des Forschungsverbundes ist die Lärmminderung speziell in Ballungsräumen um bis zu 6 dB(A) gegenüber dem heutigen Stand der Technik; auch unter Berücksichtigung der zukünftigen Anforderungen durch die Elektromobilität. Das Ziel soll durch die konsequente Fortführung der bisher im Forschungsverbund LeiStra und in anderen Forschungsansätzen entwickelten neuartigen Technologien, Materialien und Simulationsmodelle bei der Entwicklung akustisch optimierter Reifen und innovativer Straßenbeläge erreicht werden. Eine Kommunikationsplattform zur Ergebnis- und Wissensverbreitung für die Fachwelt und den wissenschaftlichen Nachwuchs soll eingerichtet werden. Das Projekt ist in die 3 Teilverbünde Grundlagen, Technologie und Demonstration gegliedert; 13 Partner aus Industrie und Forschung bearbeiten 9 Teilvorhaben. Aufgabe dieses Teilprojektes ist die Reduzierung der Reifen-/Fahrbahngeräusche durch Dämpfung des Körperschalls mittels einer elastischen Dämpfungsschicht. Nach einer grundlegenden Analyse erfolgt eine Auswahl der Baustoffe und Materialien. Weiterhin werden die Entwicklung eines Messsystems zur Erfassung der Schallabstrahlung unterschiedlich zusammengesetzter Schichten des Oberbaus und die Bestimmung eines Indikators zur Quantifizierung der Dämpfungseigenschaften mit Hilfe von Schallabstrahlungsmessungen durchgeführt. Ergänzend erfolgen die wissenschaftliche Begleitung zur Auswahl besonders geeigneter Bauweisen und Verfahren und zur Bestimmung der optimalen Anordnung der Dämpfungsschichten innerhalb der Konstruktion und des Dämpfungspotentials unter Praxisbedingungen sowie zum Bau von Erprobungsfeldern und -Strecken.
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