Lärmarme Beläge (LAB) variieren trotz ähnlicher Bauart in ihrer akustischen und mechanischen Leistungsfähigkeit. Mithilfe von systematischen Messungen und Auswertung verschiedener, bereits eingebauter LAB soll das Alterungsverhalten dokumentiert und Schlüsselfaktoren identifiziert werden, welche für die Beständigkeit von LAB ausschlaggebend sind. Projektziele: - Systematische Nachverfolgung der akustischen Leitungsfähigkeit von LAB // - Bestehende Messreihen komplettieren bis zum End der Lebensdauer von LAB // - Identifikation der Schlüsselfaktoren der Dauerhaftigkeit von LAB // - Unterstützung der Vollzugsbehörden bei der Wahl des LAB.
<p>Nachgefragt zum Thema Lärm bei UBA-Experte Matthias Hintzsche</p><p>Straßenverkehr, Flugzeuge oder der eigene Nachbar – 80 Prozent der Deutschen fühlen sich durch Lärm, welcher Art auch immer, gestört. Wie schädlich ist Lärm für die Gesundheit, wo kommt er her und was kann man dagegen tun? Das ist Thema des jährlichen internationalen Tags gegen Lärm. Dieses Jahr findet er am 24. April statt und steht unter dem Motto „Alles laut oder was?“.</p><p>Tag gegen Lärm<p>Der Tag gegen Lärm ist in Deutschland eine Aktion der Deutschen Gesellschaft für Akustik (DEGA e.V.) und wird vom Bundesumweltministerium und Umweltbundesamt gefördert. Wie sich Schulen, Verbände oder andere öffentliche Einrichtungen beteiligen können, erfahren Sie auf der <a href="http://www.tag-gegen-laerm.de/">Website der DEGA e.V.</a>. </p></p><p>Der Tag gegen Lärm ist in Deutschland eine Aktion der Deutschen Gesellschaft für Akustik (DEGA e.V.) und wird vom Bundesumweltministerium und Umweltbundesamt gefördert. Wie sich Schulen, Verbände oder andere öffentliche Einrichtungen beteiligen können, erfahren Sie auf der <a href="http://www.tag-gegen-laerm.de/">Website der DEGA e.V.</a>. </p><p>Viele Menschen sind hohen, teils gesundheitsschädlichen Lärmbelastungen ausgesetzt. Lärm gibt es heutzutage praktisch überall und rund um die Uhr– in der Stadt und auf dem Land, am Tag und in der Nacht. Jedes Geräusch, das zu Störungen, Belästigungen, Beeinträchtigungen oder Schäden führen kann, wird als Lärm bezeichnet. Lärm ist gewissermaßen ein „Umweltschadstoff“, der im Gegensatz zu anderen Schadstoffen zwar nur lokal wirkt, aber aufgrund der vielen lärmbetroffenen Gebiete in Deutschland fast überall auftritt.</p><p>Wie viele Menschen sich in Deutschland von Lärm betroffen fühlen, zeigen die regelmäßig durchgeführten, repräsentativen Umfragen des Umweltbundesamtes: Lärmquelle Nummer 1 ist der Verkehr, vor allem der Straßenverkehr – nach der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/umweltbewusstsein-in-deutschland-2016">Umweltbewusstseinsstudie aus dem Jahr 2016</a> fühlen sich rund 76 Prozent der Befragten durch Straßenverkehr gestört oder belästigt. Fluglärm stört 44 Prozent der Bevölkerung und 38 Prozent fühlen sich durch den Lärm des Schienenverkehrs beeinträchtigt. Aber auch Geräusche der Nachbarn empfinden viele als störend – rund 60 Prozent der Bürgerinnen und Bürger fühlen sich davon beeinträchtigt.</p><p>Lärm stört nicht nur, Lärm kann auch krank machen. Bei Lärmbelastung wird der Körper in einen Alarmzustand versetzt und schüttet Stresshormone aus. Wenn der Körper nicht mehr zur Ruhe kommt, kann der Stress chronisch werden – und ständige Stressbelastung wiederum kann das Immunsystem schwächen, den Blutdruck erhöhen und das Risiko für Herzerkrankungen ansteigen lassen. Auch Schlafstörungen und Depressionen werden beispielsweise mit dauerhafter Lärmbelastung in Verbindung gebracht.</p><p>Um die Lärmsituation in Europa zu verbessern, hat die EU im Jahr 2002 die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/laerm/umgebungslaermrichtlinie">Umgebungslärmrichtlinie (2002/49/EG)</a> erlassen. Diese Richtlinie verpflichtet die Mitgliedsstaaten, die Lärmbelastung der Bevölkerung regelmäßig zu erheben und zu überprüfen. Die Belastung soll in Lärmkarten erfasst und dann durch konkrete Maßnahmen gemindert werden. Zur Vergleichbarkeit der Ergebnisse werden EU-weit einheitliche Kenngrößen verwendet, und zwar der Tag-Abend-Nacht-Lärmindex (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/l?tag=L_DEN#alphabar">L DEN</a>) und der Nachtlärmindex (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/l?tag=L_Night#alphabar">L Night</a>). </p><p>Die aktuellen Ergebnisse zeigen, dass weite Teile der europäischen Bevölkerung von Lärm betroffen sind. Allein an den betrachteten Straßen sind in Deutschland rund 8,4 Millionen Menschen von Ganztagespegeln von über 55 Dezibel (dB(A)) betroffen. Bei solchen Pegeln können erhebliche Belästigungen und Störungen der Kommunikation auftreten. In der <a href="https://gis.uba.de/maps/resources/apps/laermkartierung">interaktiven Lärmkarte (Lärmviewer) des UBA</a> können Anwohnerinnen und Anwohner die konkrete Lärmbelastung vor Ort ermitteln.</p><p>Die Daten dienen auf europäischer Ebene dazu, um über leisere Fahrzeuge und leisere Züge zu entscheiden. Die Lärmkarten sind aber auch für die deutschen Kommunen immens wichtig, die mit Hilfe sogenannter Lärmaktionspläne über konkrete Maßnahmen zur Lärmminderung vor Ort entscheiden und diese auch umsetzen. So geht es beispielsweise darum, über Tempo 30 zu entscheiden oder den Einbau lärmmindernder Fahrbahnbeläge. Das Umweltbundesamt unterstützt die Kommunen bei dieser Aufgabe mit verschiedenen Arbeitshilfen:</p>
Durch die Schaffung eines mobilen Einbausimulators zum Einbau von Asphalt, mittels verschiedener Aggregate, wie Bohle, Walze, integrierter Einzelkornablege- und Einarbeitungseinrichtung sowie einer Nachverdichtungseinheit, wird die Grundlage gelegt, kosteneffizient Demonstratoren bzw. Einbauverfahren auf ihre Tauglichkeit hin zu untersuchen. Durch diese Forschung wird die Möglichkeit geschaffen, einen mobilen Prüfstand den beteiligten Partnern zur Verfügung zu stellen, mit dem eine kosteneffiziente Erforschung einer automatisierten Einzelkornablege- und Einarbeitungseinrichtung möglich ist. Gemeinsam mit den Projektpartnern werden alle erforderlichen analytischen Betrachtungen zu den zu erstellenden Modulen durchgeführt. Dieses gilt insbesondere für die Automatisierungseinrichtungen, sowie dem Messsystem zur Qualitätsermittlung. Die Arbeitsplanung lässt sich in 6 Arbeitspakete zusammenfassen. In AP0 werden die notwendigen Funktionsanalysen durchgeführt und das Lasten-/Pflichtenheft erstellt. Im AP1 wird an der geometrischen und mechanischen Struktur des Eizellkornes mitgearbeitet. Im AP5 wird an der Forschung, Erstellung und Test der Demonstratoren maßgeblich mitgewirkt. In den Arbeitspaketen AP06 und AP07 werden die analytischen Arbeiten für die Automatisierungs- und Qualitätsüberwachungsmodule durchgeführt. Im Arbeitspaket AP8 erfolgen die notwendigen Einbautests auf dem Bauhof und Baustellen.
Das Ziel dieses Projektes liegt in der Konzeption von nachhaltigen Verkehrswegen in der Asphaltbauweise. Durch die Zusammenarbeit von Großunternehmen, KMU und Hochschulen sollen die Straßen durch die Schaffung photokatalytischer Eigenschaften zur Reduzierung der Schadstoffbelastung, durch die Minderung des verkehrsbedingten Lärmpegels, durch eine dauerhafte Konzeption sowie durch angepasste Verarbeitungs- und Überwachungstechniken verbessert werden. Auf diese Weise wird die Aufrechterhaltung der Verkehrsinfrastruktur unterstützt, die Lebensqualität in Bereichen mit stark befahrenen Verkehrswegen nachhaltig verbessert und die Güte bei der Bauausführung optimiert. Zum Erreichen der Ziele wurden die folgenden Ansätze erarbeitet: - Die Reduzierung der Schadstoffbelastung erfolgt durch Konzeption eines photokatalytischen Granulats, das durch zwei getrennte Ansätze hergestellt wird. Dabei wird zum einen Titandioxid (TiO2) an natürliche Gesteinskörnung angebunden, während zum anderen ein synthetisches Einbaumaterial aus gebrochenem UHPC gewonnen wird. - Neben der Untersuchung eines Einflusses des TiO2 auf die Bitumenalterung soll weiterhin die Wirkung marktüblicher Verjüngungsmittel zur Optimierung der Dauerhaftigkeit analysiert werden. - Die Lärmreduzierung erfolgt durch die Konzeption einer lärmmindernden Textur, die durch die Modellierung der Reifenabrollprozesse unterstützt wird. Zudem wird die Dauerhaftigkeit der lärmmindernden Textur durch die Erweiterung des Pavement-Management-Systems (PMS) bewertet. - Durch Anwendung eines neuen Einbauverfahrens zur Einarbeitung des photokatalytischen Einbaumaterials in die zeitgleich eingebaute Fahrbahnoberfläche sollen die angestrebten neuen Eigenschaften der Asphaltdeckschicht erreicht werden. - Ein mobiles Qualitätsmesssystem, angeordnet an einer Walze, soll schon während des Einbauprozesses die vorgegebene Fahrbahngriffigkeit, Lärmabsorbtion, Fahrbahnhelligkeit und -oberflächenstruktur gezielt ermitteln.
Das beantragte Projekt teilt sich in zwei Module. Das erste Modul umfasst die Materialforschung, indes wird im zweiten Modul die Materialverarbeitung mittels automatisierter Einzelkornablegeeinrichtung mit integrierter Qualitätsüberwachung für die Einbaubohle eines Straßenfertigers und einer Vibrationswalze sowie die Herstellung der Automatisierungs- und Qualitätsüberwachungsmodule als Demonstratoren zum Einbautest betrachtet. Wie sich in früheren anwendungsorientierten Forschungsprojekten mit materialtechnischem Hintergrund gezeigt hat, scheitert die spätere Anwendung innovativer Materialien häufig an deren Verarbeitungsmöglichkeit. Dies soll im beantragten Projekt in besonderem Maße berücksichtigt werden, indem im zweiten Modul neben der Ausführung des Demonstrators die Verarbeitungstechniken des erforschten Materials und dessen Wechselwirkung mit dem Einbauwerkzeug und dessen automatisierten Bearbeitungsprozess der Einzelkornablegeeinrichtung im Mittelpunkt stehen. Dadurch soll eine zügige, auch großtechnische Umsetzung der Forschungsergebnisse nach der Erstellung der Demonstratoren ermöglicht werden. Die Forschung und Erstellung von geeigneten Sensoren für die zu realisierenden Automatisierungs- und Qualitätsüberwachungsmodule übernimmt die MOBA Mobile Automation AG. Mit diesen Modulen soll eine prozesssichere Einzelkornverteilung und Einarbeitungstechnik an einer Vibrationswalze und Einbaubohle eines Straßenfertigers realisiert werden. Zusätzlich soll zur Kontrolle und Verbesserung der Verarbeitungsqualität eine Scaneinheit entworfen werden, die durch Sensoren idealerweise sowohl die Farbverteilung, das Tiefenprofil (Textur) als auch die Querschnittsbreite der Asphaltschicht aufnehmen kann. Durch diese Informationen steht der Arbeitskolonne ein Instrument zur kontinuierlichen Qualitätskontrolle zur Verfügung, um Fehler frühzeitig zu beheben bzw. Korrekturen zur Optimierung zeitnah vorzunehmen. So können fehlerbehaftete Bereiche klein gehalten werden. Innerhalb des Projektes steht die oberste Schicht des Straßenaufbaus als wesentlicher Träger der betrachteten gebrauchsverbessernden Eigenschaften im Vordergrund.
Das Ziel dieses Projektes liegt in der Konzeption von nachhaltigen Verkehrswegen in der Asphaltbauweise. Durch die Zusammenarbeit von Großunternehmen, KMU und Hochschulen sollen die Straßen durch die Schaffung photokatalytischer Eigenschaften zur Reduzierung der Schadstoffbelastung, durch die Minderung des verkehrsbedingten Lärmpegels, durch eine dauerhafte Konzeption sowie durch angepasste Verarbeitungs- und Überwachungstechniken verbessert werden. Auf diese Weise wird die Aufrechterhaltung der Verkehrsinfrastruktur unterstützt, die Lebensqualität in Bereichen mit stark befahrenen Verkehrswegen nachhaltig verbessert und die Güte bei der Bauausführung optimiert. Zum Erreichen der Ziele wurden die folgenden Ansätze erarbeitet: - Die Reduzierung der Schadstoffbelastung erfolgt durch Konzeption eines photokatalytischen Granulats, das durch zwei getrennte Ansätze hergestellt wird. Dabei wird zum einen Titandioxid (TiO2) an natürliche Gesteinskörnung angebunden, während zum anderen ein synthetisches Einbaumaterial aus gebrochenem UHPC gewonnen wird. - Neben der Untersuchung eines Einflusses des TiO2 auf die Bitumenalterung soll weiterhin die Wirkung marktüblicher Verjüngungsmittel zur Optimierung der Dauerhaftigkeit analysiert werden. - Die Lärmreduzierung erfolgt durch die Konzeption einer lärmmindernden Textur, die durch die Modellierung der Reifenabrollprozesse unterstützt wird. Zudem wird die Dauerhaftigkeit der lärmmindernden Textur durch die Erweiterung des Pavement-Management-Systems (PMS) bewertet. - Durch Anwendung eines neuen Einbauverfahrens zur Einarbeitung des photokatalytischen Einbaumaterials in die zeitgleich eingebaute Fahrbahnoberfläche sollen die angestrebten neuen Eigenschaften der Asphaltdeckschicht erreicht werden. - Ein mobiles Qualitätsmesssystem, angeordnet an einer Walze, soll schon während des Einbauprozesses die vorgegebene Fahrbahngriffigkeit, Lärmabsorbtion, Fahrbahnhelligkeit und -oberflächenstruktur gezielt ermitteln.
Objective: Low-noise road surfaces are recognized as a cost-effective tool for traffic noise abatement. The best performance can be achieved by optimizing surface texture and porosity. That way, a bottom line of a 3dB lifetime average reduction with respect to ordinary asphalt has been reached. Any progress must resort to another noise-relevant characteristic i.e. elasticity by which the noise due to tyre vibrations can be suppressed. A recently completed European project has shown that, in order to be effective, the elasticity of the road surface must be in the same range as that of the tyre itself. This explains why previous attempts of incorporating a little rubber in an asphalt mix failed to produce significant noise reductions. The solution consists of a fully rubberized, porous compound: a so-called.
Ziel des Forschungsverbundes ist die Lärmminderung speziell in Ballungsräumen um bis zu 6 dB(A) gegenüber dem heutigen Stand der Technik; auch unter Berücksichtigung der zukünftigen Anforderungen durch die Elektromobilität. Das Ziel soll durch die konsequente Fortführung der bisher im Forschungsverbund LeiStra und in anderen Forschungsansätzen entwickelten neuartigen Technologien, Materialien und Simulationsmodelle bei der Entwicklung akustisch optimierter Reifen und innovativer Straßenbeläge erreicht werden. Eine Kommunikationsplattform zur Ergebnis- und Wissensverbreitung für die Fachwelt und den wissenschaftlichen Nachwuchs soll eingerichtet werden. Das Projekt ist in die 3 Teilverbünde Grundlagen, Technologie und Demonstration gegliedert; 13 Partner aus Industrie und Forschung bearbeiten 9 Teilvorhaben. Dieses Teilprojekt behandelt die modellgestützte - und damit besonders wirtschaftliche - Erarbeitung neuer Bauweisen für reproduzierbare und dauerhafte geräuschmindernde Fahrbahnbeläge. In den Teilbereichen SPERoN2020-1 und SPERoN2020-2 werden physikalische Modelle von air pumping und Rollwiderstand in ein bestehendes Rechenmodell implementiert und durch Messungen validiert. Das so erweiterte Rechenmodell wird für die Erarbeitung neuer Bauweisen für geräuschmindernde Fahrbahnbeläge herangezogen. Hierbei sollen folgende Ansätze verfolgt werden: 'Geräuschoptimierte Reifen und Fahrbahnen für Elektrofahrzeuge', 'Reproduzierbare Fertigteile für Asphaltfahrbahnen aus Elektroofenschlacke', 'Elastische, geräuschmindernde Schichten im Fahrbahnaufbau' und 'Lärmarme Betondecke mit offenporiger Oberfläche'.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 43 |
| Europa | 1 |
| Land | 13 |
| Wissenschaft | 8 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 39 |
| Text | 10 |
| Umweltprüfung | 3 |
| unbekannt | 3 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 16 |
| Offen | 39 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 54 |
| Englisch | 12 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Bild | 1 |
| Dokument | 8 |
| Keine | 26 |
| Webseite | 24 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 29 |
| Lebewesen und Lebensräume | 45 |
| Luft | 51 |
| Mensch und Umwelt | 55 |
| Wasser | 24 |
| Weitere | 52 |