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Strategische Lärmkartierung nach EU-Umgebungslärmrichtlinie für Schleswig-Holstein

Umgebungslärm in Schleswig-Holstein: Zur Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG wurden entsprechend der Anforderung von § 47c Bundes-Immissionsschutzgesetz in Verbindung mit der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) Lärmkarten ausgearbeitet. Die Lärmkarten stellen auf Grundlage von Berechnungen die Lärmbelastungen anhand von Bereichen gleicher Laustärke in 5 dB(A) Abstufungen für das Bezugsjahr 2011 dar. Sie umfassen - Hauptverkehrsstraßen (Bundes- und Landesstraßen mit einer Verkehrsstärke über 3 Mio. Fahrzeugen pro Jahr - Nicht-bundeseigene Haupteisenbahnstrecken mit einer Verkehrsstärke über 30.000 Züge pro Jahr - Großflughäfen mit über 50.000 Bewegungen pro Jahr (nur Hamburg Fuhlsbüttel) - Ballungsräume mit mehr als 100.000 Einwohnern (Kiel, Hamburg, Lübeck). Zur Umsetzung der Umgebungslärm-Richtlinie für den Zeitraum 2016-2018 wurde ein neues Projekt gestartet.

Ermittlung von Laermschutzbereichen nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglaerm vom 30.3.71

Das Projekt "Ermittlung von Laermschutzbereichen nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglaerm vom 30.3.71" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Max-Planck-Gesellschaft zur Förderung der Wissenschaften, Max-Planck-Institut für Strömungsforschung durchgeführt. Entwicklung der Verfahren, nach denen der in Par 2 Fluglaermgesetz definierte Laermschutzbereich ermittelt werden soll. a) Entwicklung eines Fragebogens zur Prognose des voraussehbaren Flugbetriebes an einem Flughafen ('Datenerfassungssystem DES'); b) Entwicklung der Verfahren, nach denen die Kurven konstanten aequivalenten Dauerschallpegels in der Flughafenumgebung zu gegebenen des berechnet werden ('Anleitung zur Berechnung AZB'); c) Durchfuehrung der Laermschutzbereichsermittlung fuer die Verkehrsflughaefen der Bundesrepublik Deutschland.

CRISP II - Counter Rotating Integrated Shrouded Propfan

Das Projekt "CRISP II - Counter Rotating Integrated Shrouded Propfan" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Institut für Antriebstechnik, Abteilung Fan und Verdichter durchgeführt. Ziel des Projekt ist es, Triebwerke effizienter, umweltfreundlicher und leiser zu machen . Die Wissenschaftler setzen bei einem sogenannten Mantelstromtriebwerk an. Der Effektivitätssteigerung liegt ein einfaches physikalisches Prinzip zugrunde: Die Effektivität der Schuberzeugung steigt, wenn die Geschwindigkeit des Luftstrahls am Triebwerksaustritt reduziert wird. Gleichzeitig sinkt der sogenannte Strahllärm, da die chaotische Wirbelbildung am Strahlrand - eine Hauptquelle der Geräuscherzeugung am Triebwerk - abnimmt. Dieser Luftstrahl wird durch den Bläser (Fan) vorne am Triebwerk erzeugt. Im Projekt CRISP II wird der Fan durch zwei gegenläufige ummantelte Rotoren gebildet. Dieses technisch nie realisierte Konzept bietet die Chance, sowohl das Gewicht als auch vor allem den Außendurchmesser zu verringern. Die Herausforderungen beim modernen Triebwerkbau liegen vor allem in den schwer zu vereinbarenden Anforderungen, Triebwerke einerseits umweltfreundlicher (weniger Treibstoffverbrauch bedeutet auch weniger CO2-Emissionen), aber andererseits auch leiser zu bekommen. Studien zeigen, dass neuartige Triebwerke mit gegenläufigen Rotoren ohne Ummantelung am wenigsten Treibstoff verbrauchen würden. Durch die nicht vorhandene Ummantelung fehlt allerdings auch eine Lärmdämmung - das Triebwerk wäre deutlich lauter. Ziel der Forschung ist es, ein effizientes und leises Triebwerk zu entwerfen. CRISP II baut auf den Ergebnissen von CRISP I, einem Gemeinschaftsprojekt des DLR und des deutschen Triebwerksherstellers MTU auf. Von 1985 bis 2000 arbeiteten die Partner bereits an einem Triebwerk mit gegenläufigen Fans. Seit der Entwicklung und Konzipierung von CRISP I Ende der 1980er Jahre wurden große technologische Fortschritte insbesondere bei der detaillierten Strömungs- und Festigkeitsberechnung, der Lärmprognose, dem Leichtbau und in vielen anderen für den Triebwerkbau notwendigen Bereichen gemacht. In dem neuen Projekt soll unter anderem eine neue CFK-Bauweise (kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff) für die Fertigung der einzelnen Schaufeln der Rotoren verwendet werden. Dadurch hat man Gestaltungsraum für die Schaufeln, um ein effizienteres und leiseres Triebwerk zu entwerfen. CFK im Vergleich zu Titan sehr leicht und stärker belastbar.

Laermbekaempfung im Schiffbau

Das Projekt "Laermbekaempfung im Schiffbau" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Müller-BBM Gesellschaft mit beschränkter Haftung durchgeführt. Die Darstellung beginnt mit einer kurzen Zusammenfassung zur Wirkung von Laerm auf Menschen. Dann werden die schalltechnischen Eigenschaften von Schiffen, die Schallschutzmassnahmen auf Wasserfahrzeugen und Massnahmen zur Verringerung der Geraeuschemission von Schiffen behandelt. Abschliessend wird auf Verfahren zur Abschaetzung der Schalldruckpegel von Schiffen eingegangen.

Belästigung durch Fluglärm im Umfeld des Frankfurter Flughafens

Das Projekt "Belästigung durch Fluglärm im Umfeld des Frankfurter Flughafens" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von ZEUS GmbH für angewandte Psychologie Umwelt- und Sozialforschung durchgeführt. Im Auftrag des Regionalen Dialogforums wurde im Zeitraum vom April bis zum Jahresende 2005 die Lärmbelästigung sowie Wohn-, Umwelt- und Lebensqualität von 2312 Anwohnern des Rhein-Main-Gebiets im Umfeld des Frankfurter Flughafens in Abhängigkeit von der Fluglärmbelastung untersucht. Hierzu wurden 45-minütige Face-to-Face-Interviews durchgeführt. In Ergänzung wurde bei einer Untergruppe von 200 Personen ein Tagesprofil der individuellen Lärmbelästigung an jeweils vier aufeinanderfolgenden Tagen mit Hilfe von Handheld-PCs (Taschencomputern) erstellt. Für alle Untersuchungsteilnehmer wurden verschiedene auf die Wohnadresse bezogene Immissionspegelmaße für die Belastung durch Flugverkehr sowie Schienen- und Straßenverkehrsgeräusche berechnet. Die Auswahl der Untersuchungsteilnehmer erfolgte im Rahmen einer geschichteten Zufallsstichprobe. 66 Wohngebiete unter unterschiedlichen Fluglärmkonturen in einem Pegelbereich von Leq3,tag = 40-65 dB(A) wurden anhand mehrerer akustischer und sozialwissenschaftlicher Kriterien ausgewählt. Innerhalb der Wohngebiete wurden die zu befragenden Personen ab einem Alter von 16 Jahren per Zufall anhand von Registerdaten gezogen. Die Ausschöpfungsquote beträgt insgesamt 61Prozent der um stichprobenneutrale Ausfälle bereinigten Bruttostichprobe. Ein zentrales Ergebnis der Studie ist, dass die Bewohner des Rhein-Main-Gebiets durch Fluglärm stärker als der Durchschnitt der Bewohner in Hessen und auch in der gesamten Bundesrepublik gestört und belästigt sind: 64Prozent der Befragten sind durch Fluglärm mittelmäßig bis äußerst gestört oder belästigt, davon 41 Prozent sind stark bis äußerst. Im gesamten Bundesland Hessen sind 23 Prozent der Bevölkerung durch Fluglärm belästigt, davon 13 Prozent stark bis äußerst. Der Mittelwert der Lärmbelästigung auf einer fünfstufigen Skala liegt bei den Befragten bei 3,1, bei der Bevölkerung in Hessen insgesamt bei 1,8. Bundesweit betragen die Zahlen 12Prozent durch Fluglärm Belästigte, davon 4 Prozent stark oder äußerst. Hier liegt der Mittelwert über alle befragten Personen bei 1,5 von fünf Skalenstufen.

Rechnerische Prognose von Schallpegeln nach dem TUEV-Modell

Das Projekt "Rechnerische Prognose von Schallpegeln nach dem TUEV-Modell" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technischer Überwachungs-Verein Rheinland durchgeführt. Es sollen fuer vier bis fuenf reale staedtische Bebauungssituationen die Schallimmissionspegel aus Verkehrslaerm prognostiziert werden. Die Prognose ist Teil eines Komplexes von Forschungsvorhaben, dessen Ziel der Vergleich verschiedener Immissions-Prognose-Verfahren und die Untersuchung ihrer Zuverlaessigkeit ist.

Analyse von Lkw-Lenkungskonzepten in Stuttgart - Quiet City: Wirkungen von Lkw-Durchfahrtsverboten auf Lärmemissionen

Das Projekt "Analyse von Lkw-Lenkungskonzepten in Stuttgart - Quiet City: Wirkungen von Lkw-Durchfahrtsverboten auf Lärmemissionen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Stuttgart, Institut für Straßen- und Verkehrswesen, Lehrstuhl für Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik durchgeführt. Im Zuge des steigenden Verkehrsaufkommens gewinnen Verkehrslenkungsmaßnahmen im Hinblick auf Lärm- und Schadstoffemissionen vor allem in Innenstadtbereichen zunehmend an Bedeutung. Die häufigste Lösung sind Durchfahrtsverbote für den Lkw-Verkehr, die den Durchgangsverkehr durch dicht besiedelte Stadtgebiete verbieten. Im Rahmen des EU-Projekts 'Quiet City' werden Lärmkarten für den Straßenverkehr im Großraum Region Stuttgart erstellt. Dabei sollen die Wirkungen von Lkw-Lenkungskonzepten auf die Lärmbelastung der Anwohner untersucht werden. Die, für die Erstellung der Lärmkarten, erforderlichen Verkehrsstärken im Straßennetz sollen aufbauend auf dem gemeinsamen Verkehrsmodel der Stadt und der Region Stuttgart für verschiedene Szenarien ermittelt werden (Modellstand August 2006). Im Mittelpunkt dieser Untersuchung stehen dabei die Wirkungen verschiedener Durchfahrtsverbote für Lkw über 3,5 Tonnen. Dabei sind im Fall Stuttgart folgende Durchfahrtsverbote einzeln und in Kombination zu untersuchen: - ? das bereits seit dem 1.1.2006 bestehende Durchfahrtsverbot für das gesamte Stadtgebiet Stuttgart, - das bereits seit dem 1.1.2006 bestehende Durchfahrtsverbot für den Stadtteil Vaihingen und - das geplante Durchfahrtsverbot für den Stadtteil Zuffenhausen.

Neubau der S-Bahn Hamburg-Harburg, Streckenabschnitt Hammerbrookstrasse in Hamburg

Das Projekt "Neubau der S-Bahn Hamburg-Harburg, Streckenabschnitt Hammerbrookstrasse in Hamburg" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Institut für Schall- und Schwingungstechnik durchgeführt. Messungen zur Erfassung der vorhandenen Laermbelastung in der Hammerbrookstrasse, Untersuchungen an S-Bahnzuegen, Untersuchungen an Stahlbeton-S-Bahn-Bruecken, Planung von Schallschutzmassnahmen, abschliessende Messungen zur Bestimmung Laermeinwirkungen mit S-Bahn-Betrieb in der Hammerbrookstrasse.

Forschung zum Aussenlaerm durch Hubschrauber und Schwenkrotorflugzeuge - AERO 1108

Das Projekt "Forschung zum Aussenlaerm durch Hubschrauber und Schwenkrotorflugzeuge - AERO 1108" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Eurocopter durchgeführt. Objective: To bring about substantial reduction of the noise emission of helicopters and future tilt-rotor aircraft, the corresponding noise prediction capabilities must be considerably improved to provide the European helicopter manufacturers with the necessary competitive edge. Towards this objective a joint European effort will be conducted to investigate the aero acoustic mechanisms of rotor noise generation by means of a comprehensive wind tunnel test programme. The unsteady pressure distribution on rotor blades is determined through a large number of pressure sensors embedded in the blade contour. By simultaneously measuring the radiated acoustic signals for a large variety of 'flight-conditions' (take-off, high speed, horizontal flight, landing approach, high-g turns), a comprehensive database will be obtained which allows the new advanced prediction codes and improvements to existing codes for helicopter external noise. General Information: The tests will be conducted in the best aero acoustic wind tunnel in existence, the DNW, using a high quality modular rotor test stand. The model rotor will be a large scale (40 per cent), to avoid scaling towards full size problems. The helicopter exterior noise prediction methods will be developed for high speed and blade/vortex interaction, impulsive noise and broadband noise. They will be based on the pressure distribution of the rotor blade surface, which is the source of the rotor noise radiation. The pressure distribution will be evaluated by advanced aerodynamic codes taking into account 3-dimensional, unsteady and compressibility effects. The wind tunnel tests will provide a validation of both the aerodynamic and the acoustic prediction results and thereby control and improve the codes. The prediction codes will permit consideration of noise constraints in the early design phase of a helicopter rotor system. Achievements/Theoretical results: The methods applied differ mainly with respect to the necessary computation effort and the physical effects addressed. Different levels of code complexity correspond to the different stages of the helicopter design process. For the first estimation, a rough and relative simple computation is needed, whereas for the final lay out, sophisticated theories are mandatory. So, the work of Bristol University leads to a saving of computer time by partial use of prescribed wake configuration. The approach of ECD and ALFAPI concentrates on blade vortex interaction under neglection of compressibility effects. The latter aspect is addressed by the work of Morino. The partners AGUSTA, CIRA, ALFAPI, IST and Bristol University established codes for the prediction of rotor noise created by different sources, viz thickness, loading, quadrupole and broadband noise. The theoretical approach was performed in the frequency and time domain. The procedures differed between the Farassat and the Lowson solution of the Ffowes Williams Hawkins (FWH) equation...

Bahn-Schallmessungen im Bereich der geplanten Ost-West-S-Bahn in Duesseldorf (Ingenieurvertrag)

Das Projekt "Bahn-Schallmessungen im Bereich der geplanten Ost-West-S-Bahn in Duesseldorf (Ingenieurvertrag)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von FIGE Forschungsinstitut Geräusche und Erschütterungen durchgeführt. Die Studie umfasst: Die Feststellung des derzeitigen akustischen Bestandes (Istzustand) unmittelbar an der Bahnlinie und im angrenzenden Bereich (800 7 beiderseits der Gleisstrecke); die Ermittlung des zukuenftigen akustischen Bestandes (Prognose-Zustand) unter Beruecksichtigung des zusaetzlichen Ausbaus von Streckenbereichen, neuer Gleisbesetzungsplaene sowie der zeitlichen Aenderung des derzeitigen Zugverkehrs durch hinzukommende bzw. entfallende Verkehrseinheiten im Rahmen eines Gutachtens.

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