Erstmals rechtlich verbindliche Vorschriften verabschiedet – Forschung weiter möglich Kommerzielle Aktivitäten zur Düngung der Meere sind ab sofort international verboten – erlaubt sind lediglich bestimmte Forschungsvorhaben. Das beschlossen die Vertragsstaaten des Londoner Protokolls bereits am 18. Oktober 2013; die Beschlüsse sind nun öffentlich einsehbar. Die Vertragsstaaten müssen nun vor Beginn von Meeresdüngungs- und anderen Geo-Engineering-Aktivitäten sicherstellen, dass tatsächlich geforscht wird und nachteilige Umweltwirkungen ausgeschlossen sind. „Die internationale Vereinbarung ist ein Meilenstein in der Kontrolle des Geo-Engineerings und regelt erstmals wirksam Experimente zur technischen Beeinflussung des Klimawandels. Dass die Neuregelung im Konsens angenommen wurde, unterstreicht die politische Bedeutung der neuen Vorschriften.“ sagt Thomas Holzmann, Vizepräsident des Umweltbundesamtes (UBA), das an den Verhandlungen intensiv beteiligt war. Die 43 Vertragsstaaten vereinbarten auch, neben der Meeresdüngung weitere marine Geo-Engineering-Maßnahmen der staatlichen Kontrolle zu unterstellen. Alle Neuregelungen treten allerdings erst in Kraft, wenn sie von Zwei-Dritteln der Vertragsstaaten ratifiziert werden. Auslöser der langwierigen internationalen Verhandlungen war ein Antrag der Firma Planktos aus dem Jahr 2007. Diese plante vor den Galapagos-Inseln ein kommerzielles Meeresdüngungsprojekt durchzuführen, um den Klimawandel einzudämmen, obwohl die Wirksamkeit derartiger Eingriffe nicht belegt ist. Bis 2010 einigten sich die Vertragsstaaten des Londoner Protokolls dann auf rechtlich unverbindliche Kontrollinstrumente solcher Projekte. 2012 wurde ein weiteres, höchst umstrittenes Düngungsprojekt vor der Westküste Kanadas durchgeführt. Die bisherigen Absprachen wurden allerdings vollständig missachtet – für die Vertragsstaaten ein wichtiger Grund, sich nun auf verbindliche Regelungen zu einigen. UBA -Vizepräsident Thomas Holzmann: „Das internationale Verbot kommerzieller Climate- und Geo-Engineeringaktivitäten und die wirksame Kontrolle der Forschungsprojekte ist völlig richtig. Wir wissen schlicht zu wenig über die Auswirkungen auf Mensch und Umwelt. Aus Gründen der Vorsorge sollten wir Experimente an unserem Planeten nur streng kontrolliert zu Forschungszwecken und in kleinen Schritten zulassen. Die neuen Vorschriften des Londoner Protokolls tragen dem Rechnung – und sind so Vorbild für das internationale Umweltrecht allgemein.“ Eine wesentliche Neuerung der Beschlüsse ist, dass in Zukunft neben der Ozeandüngung auch andere marine Geo-Engineering Maßnahmen leichter einer Kontrolle unterstellt werden können. Die Neuregelung legt zudem Kriterien fest, die bei der Prüfung der Umweltauswirkungen zu berück¬sichtigen sind. Schließlich wurden erstmalig verbindliche Kriterien bestimmt, durch die Forschungsvorhaben von kommerziellen Aktivitäten unterschieden werden können. „Diese Kriterien können auch im Bereich des sonstigen Ressourcenschutzes helfen, negative Umwelteffekte fragwürdiger wissenschaftlicher Aktivitäten – etwa des angeblich wissenschaftlichen Walfangs durch Japan – zu verringern“, betont Thomas Holzmann. Stichwort Geo-Engineering: Der Begriff Geo-Engineering beschreibt Konzepte, die den Klimawandel durch großtechnische Eingriffe in die globalen ökologischen Abläufe zu bremsen versuchen. Eine viel diskutierte Methode ist die Ozeandüngung. Die Idee: Durch Zugabe großer Mengen von Eisenverbindungen in das Meerwasser wird eine großflächige Algenblüte erzeugt. Das in den Algen gebundene CO2 wird nach deren Absterben zum Meeresboden transportiert. Damit soll es in großen Ozeantiefen fest gebunden, der Atmosphäre entzogen und so nicht mehr klimawirksam sein. Derzeit bestehen allerdings breite Zweifel an der Wirksamkeit der Ozeandüngung. Der Bericht der 35. Vertragsstaatenkonferenz des London Protokolls enthält weitere Informationen zu den Verhandlungen (unter Section 4) und zu den entsprechenden Neuregelungen (unter Annex 4).
Der im ersten Teil dieses Rechtsgutachtens entwickelte Vorschlag zur Änderung des Londoner Protokolls sieht vor, dass die Erforschung der Meeresdüngung von der zuständigen Behörde zuzulassen ist, wenn sie berechtigter wissenschaftlicher Forschung dient und dies anhand eines (allgemeinen) Bewertungsrahmens und ggf. zusätzlich anhand spezieller Bewertungsrahmen überprüft wurde. Meeresdüngungsvorhaben, die nicht berechtigter wissenschaftlicher Forschung dienen und damit insbesondere kommerzielle Meeresdüngungsvorhaben, sind mithin verboten. Tritt diese Änderung des Londoner Protokolls in Kraft, so ist Deutschland verpflichtet, rechtliche Anforderungen an die Zulässigkeit von Forschungsvorhaben zur Meeresdüngung zu formulieren. Veröffentlicht in Texte | 20/2012.
Kommerzielle Aktivitäten zur Düngung der Meere sind ab sofort international verboten – erlaubt sind lediglich bestimmte Forschungsvorhaben. Das beschlossen die Vertragsstaaten des Londoner Protokolls am 18. Oktober 2013. Die Vertragsstaaten müssen nun vor Beginn von Meeresdüngungs- und anderen Geo-Engineering-Aktivitäten sicherstellen, dass tatsächlich geforscht wird und nachteilige Umweltwirkungen ausgeschlossen sind. Die 43 Vertragsstaaten vereinbarten auch, neben der Meeresdüngung weitere marine Geo-Engineering-Maßnahmen der staatlichen Kontrolle zu unterstellen. Alle Neuregelungen treten allerdings erst in Kraft, wenn sie von Zwei-Dritteln der Vertragsstaaten ratifiziert werden.
Das Projekt "Vorhaben: Analyse der technischen, ökologischen, ökonomischen und rechtlichen Rahmenbedingungen, der potenziellen Risiken sowie des Zusatznutzens" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Hamburg, Fakultät für Rechtswissenschaft, Fachgruppe öffentliches Recht, Lehrstuhl für internationales Seerecht und Umweltrecht, Völkerrecht und Öffentliches Recht durchgeführt. Test-ArtUp-C bildet den rechtswissenschaftlichen Teil des Gesamtprojekts Test-ArtUp. Es untersucht die rechtlichen Rahmenbedingungen der künstlichen Steigerung des ozeanischen Auftriebs zum Zweck der CO2-Entfernung. Es zielt zum einen darauf ab, Rechtsklarheit hinsichtlich der Zu-lässigkeit sowohl von Feldexperimenten als auch von etwaigen großskaligen Einsätzen zu gewinnen; zum anderen analysiert es Wege einer Integration von Artificial Upwelling in das internationale Meeresumweltschutz- und Klimaschutzrecht, um Kollisionen zwischen der CO2-Entnahme und an-deren legitimen Meeresnutzungen sowie den Belangen des Meeresumwelt- und Biodiversitäts-schutzes zu vermeiden. Um diese Ziele zu erreichen, analysiert das Projekt in einem ersten Schritt die Anwendbarkeit und ggf. Folgen des für Maßnahmen des marinen Geo-Engineerings nach dem Protokoll von 1996 zum Übereinkommen über die Verhütung der Meeresverschmutzung durch das Einbringen von Abfällen und anderen Stoffen von 1972 (Londoner Protokoll) und - insbesondere - dem Hohe See-Einbringungsgesetz geltenden Genehmigungsregimes auf Mechanismen zur künstlichen Steigerung des ozeanischen Auftriebs. Der zweite Teil des Projekts behandelt die völker-rechtliche Regulierung von Mechanismen zur künstlichen Steigerung des ozeanischen Auftriebs jenseits der Frage der Genehmigungsbedürftigkeit und -fähigkeit. In diesem Zusammenhang werden insbesondere Grundlagen und Reichweite der Ausübung staatlicher Hoheitsgewalt über Geräte und Installationen, die zu Zwecken der Erhöhung des künstlichen Auftriebs eingesetzt werden, sowie die Anwendbarkeit des Regimes der wissenschaftlichen Meeresforschung auf Artificial Upwelling untersucht. Schließlich beschäftigt sich das Projekt mit dem Konzept der Ocean Governance als Mechanismus zur Integration von Artificial Upwelling in das geltende Meeresumweltschutz- und Klimaschutzrecht.
Die Vertragsstaaten des Protokolls von 1996 zum Londoner Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch das Einbringen von Abfällen und anderen Stoffen haben im Oktober 2013 im Konsens eine rechtlich verbindliche Regulierung von marinen Geo-Engineering-Techniken beschlossen. Die Regelung ist ein Meilenstein im internationalen Recht, erstens wegen der inhaltlichen Ausgestaltung, zweitens wegen der Vorbildfunktion auch für andere Bereiche des Climate Engineering. Der Beitrag stellt die wesentlichen Inhalte vor, erläutert aber auch die Rahmenbedingungen des Verhandlungsprozesses, die diesen Erfolg ermöglichten. Quelle: http://beck-online.beck.de
Ein Vertrag zur Steigerung der Ressourceneffizienz Ressourcenschutz und -effizienz sind eine ökologische, ökonomische und soziale Notwendigkeit. Eine Studie im Auftrag des UBA analysiert, wie internationale Prozesse und Verträge dazu beitragen können, abiotische Ressourcen wie Sand oder Holz effizienter zu nutzen. Es werden Vorschläge entwickelt, die einen völkerrechtlichen Vertrag zum effizienten Umgang mit Ressourcen vorbereiten sollen. Laut der Studie „ Options under International Law to Increase Resource Efficiency “ gibt es im Völkerrecht bereits Ansätze, wie das immer wichtiger werdende Thema der Ressourceneffizienz behandelt werden könnte. Zudem bestehen einige aktuelle politische Prozesse, die sich mit dem Thema beschäftigen. Diesen mangelt es jedoch an der nötigen Durchsetzungskraft und Langlebigkeit. Ein Vertrag, dessen Hauptanliegen die Erhöhung der Ressourceneffizienz ist, besteht aktuell nicht. Die Studie schlägt einen solchen völkerrechtlichen Vertrag als Langzeitziel vor. Die Ausgestaltung als Rahmenvertrag würde ein allgemeines, auf internationaler Ebene abgestimmtes Gerüst schaffen, das durch individuelle, konkrete Zielvereinbarungen und Instrumente ausgefüllt werden könnte. Die Verabschiedung einer solchen Konvention hätte den Vorteil der Übersichtlichkeit und Einheitlichkeit. Das Gerüst eines entsprechenden Vertragstextes wurde von den Autor*innen basierend auf den Analysen völkerrechtlicher Prinzipien und Verträge sowie internationaler politischer Prozesse formuliert. Völkerrechtliche Prinzipien Zunächst ermittelten die Verfasser*innen die für die Ressourceneffizienz relevanten völkerrechtlichen Prinzipien sowie das jeweilige Verhältnis untereinander. Zu nennen ist hierbei besonders das Prinzip der nachhaltigen Entwicklung. Dieses stellt einen Ausgleichsmechanismus dar, der es ermöglicht, die Interessenslage zwischen dem souveränen Recht verschiedener Staaten, ihre Ressourcen nach ihrem Willen zu nutzen und abzubauen, sowie Umweltinteressen gegeneinander abzuwägen. Gleichzeitig bestehen auch Prinzipien, wie das der angemessenen Nutzung gemeinsamer natürlicher Ressourcen, die das Nutzen von Ressourcen nur innerhalb gewisser Grenzen erlauben. Praktisch hat sich hier in der Vergangenheit gezeigt, dass dieses Prinzip häufiger bei Fragen der Ressourcenverteilung und weniger bei Fragen der Ressourceneffizienz angewendet wird. Anderes gilt bei dem Prinzip des gemeinsamen Interesses der Menschheit. Es umfasst Ressourcen , deren Erhaltung aus Sicht des Umweltschutzes ein gemeinsames Interesse aller Menschen und Nationen ist. Die Untersuchung der genannten und weiterer völkerrechtlicher Prinzipien zeigt, dass eine Reihe von Prinzipien grundsätzlich auf die Ressourceneffizienz anwendbar sein können. Darüber, inwieweit sie es sind und mit welchen Auswirkungen dies verknüpft ist, besteht allerdings keine Einigkeit. Dies wird im kommenden politischen und rechtswissenschaftlichen Diskurs zu klären sein. Völkerrechtliche Verträge Die Studie untersuchte außerdem verschiedene völkerrechtliche Verträge. Die Studie beschränkte sich hierbei auf die Untersuchung des Londoner Protokolls zum Übereinkommen über die Verhütung der Meeresverschmutzung, die UN -Seerechtskonvention, die Minamata-Konvention über Quecksilber, das Montrealer Protokoll über Stoffe, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen, die Stockholmer Konvention über persistente organische Schadstoffe, das Pariser Abkommen zum Klimawandel , das Abkommen zur Einrichtung des Gemeinsamen Fonds für Rohstoffe, die Internationalen Studiengruppen zu Bleich und Zink, Nickel und Kupfer, das Sechste Internationale Zinnabkommen sowie Bilaterale Ressourcenabkommen zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Kasachstan, der Mongolei und Peru. Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass die verschiedenen Abkommen sich in ihrer Regelungstechnik und ihrem Anwendungsbereich stark unterscheiden. Ihr Fokus liegt dabei jedoch nur in seltenen Fällen auf der Ressourceneffizienz, sondern vielmehr auf Tätigkeiten mit direkten physischen Auswirkungen auf die Umwelt, wie der Verarbeitung einer Ressource. Ein sich ausschließlich mit der Ressourceneffizienz beschäftigender Vertrag besteht aktuell nicht. Internationale Politische Prozesse Die Studie untersucht 13 aktuelle politische Prozesse. Einige dieser Prozesse sind mit anderen Komponenten wie dem Aufbau von Kapazitäten oder „Umsetzungsmitteln“ für Entwicklungsländer kombiniert. Teilweise werden innerhalb der Prozesse auch neue wissenschaftliche Erkenntnisse gewonnen, da sie ein Forum für Wissensverbreitung und den Austausch bewährter Praktiken bieten. Ein Beispiel hierfür ist das Internationale Ressourcen-Panel. Die genaue Ausgestaltung der Umsetzung kann, muss aber nicht, genau definiert werden. So werden zum Beispiel bei den Sustainable Development Goals (SDGs) der UN lediglich Ziele festgeschrieben. Die genaue Umsetzung liegt jedoch bei einzelnen Staaten. Interessant ist dabei, dass für den Fall, dass Ziele nicht erreicht werden, keine Sanktionen vorgesehen sind. Trotzdem gelten die SDGs als einer der effektivsten Mechanismen zu Erhöhung der Ressourceneffizienz.
Climate Engineering-Maßnahmen: Erstmals internationale Kontrolle Ab sofort gibt es weltweit rechtlich verbindliche Vorschriften zur Kontrolle des marinen Geo-Engineerings. Diese wurden am 18. Oktober 2013 von den Vertragsstaaten des „Londoner Protokolls zum Londoner Übereinkommen über die Verhütung der Meeresverschmutzung durch das Einbringen von Abfällen und anderen Stoffen“ verabschiedet. Kommerzielle Aktivitäten zur Düngung der Meere werden verboten. Erlaubt sind lediglich berechtigte Forschungsvorhaben. Vor Durchführung solcher Vorhaben müssen die Vertragsstaaten sicherstellen, dass tatsächlich geforscht wird und nachteilige Umweltwirkungen ausgeschlossen sind. Die Regelung erlaubt es des Weiteren, in der Zukunft weitere marine Geo-Engineering-Maßnahmen der staatlichen Kontrolle zu unterstellen, wenn sich das als erforderlich erweisen sollte.
§ 2 Begriffsbestimmungen (1) Die nachfolgenden Begriffe werden im Sinne dieser Verordnung wie folgt verwendet: Vorschriften des " ADR " sind die Vorschriften der Teile 1 bis 9 der Anlagen A und B zu dem Europäischen Übereinkommen vom 30. September 1957 über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR) in der Fassung der Bekanntmachung der Neufassung der Anlagen A und B vom 29. November 2017 ( BGBl. 2017 II Seite 1520), die zuletzt nach Maßgabe der 27. ADR-Änderungsverordnung vom 25. Oktober 2018 (BGBl. 2018 II Seite 433; 2019 II Seite 316) geändert worden ist; "Basler Übereinkommen" ist das Basler Übereinkommen vom 22. März 1989 über die Kontrolle der grenzüberschreitenden Verbringung gefährlicher Abfälle und ihrer Entsorgung (BGBl. 1994 II Seite 2703), das durch Beschlüsse vom 22. September 1995 und vom 27. Februar 1998 (BGBl. 2002 II Seite 89), vom 09. bis 13. Dezember 2003 (BGBl. 2003 II Seite 1626) und vom 25. bis 29. Oktober 2004 (BGBl. 2005 II Seite 1122) geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung; "Beförderer" ist, wer auf Grund eines Seefrachtvertrags als Verfrachter die Ortsveränderung gefährlicher Güter mit einem ihm gehörenden oder ganz oder teilweise gecharterten Seeschiff durchführt; " BCH- Code " ist der Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut ( BAnz. Nummer 146a vom 09. August 1983), der zuletzt durch die Entschließung MEPC .303(72) ( VkBl. 2019 Seite 251) und MSC .446(99) (VkBl. 2019 Seite 252) geändert worden ist; " CSS-Code " ist die Richtlinie für die sachgerechte Stauung und Sicherung von Ladung bei der Beförderung mit Seeschiffen in der Fassung der Bekanntmachung vom 13. Dezember 1990 (BAnz. Nummer 8a vom 12. Januar 1991), die zuletzt durch die Bekanntmachung vom 29. Januar 2016 (VkBl. 2016 Seite 100) geändert worden ist; " CTU-Code " sind die Verfahrensregeln der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation ( IMO ), der Internationalen Arbeitsorganisation ( ILO ) und der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa ( UNECE ) für das Packen von Güterbeförderungseinheiten (CTUs) in der amtlichen deutschen Übersetzung bekannt gemacht am 27. April 2015 (VkBl. 2015 Seite 422); " EmS-Leitfaden " ist der Leitfaden für überarbeitete Unfallmaßnahmen für Schiffe, die gefährliche Güter befördern, in der Fassung der Bekanntmachung vom 30. Juli 2019 (VkBl. 2019 Seite 594); " GC- Code " ist der Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut (BAnz. Nummer 146a vom 09. August 1983), der zuletzt durch die Entschließung MSC.447(99) (VkBl. 2019 Seite 267) geändert worden ist; " IBC- Code " ist der Internationale Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut (BAnz. Nummer 125a vom 12. Juli 1986), neu gefasst durch die Entschließung MSC.176(79) (VkBl. 2007 Seite 8), sowie ergänzte Stofflisten hierzu nach Maßgabe des MEPC.2-Rundschreibens 12 und des MEPC.1-Rundschreibens 512 (VkBl. 2007 Seite 80; 2007 Seite 152), der zuletzt durch die Entschließungen MEPC.302(72) (VkBl. 2019 Seite 248) und MSC.440(996) (VkBl. 2019 Seite 249) geändert worden ist; " IGC- Code " ist der Internationale Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut (BAnz. Nummer 125a vom 12. Juli 1986), der zuletzt durch die Entschließung MSC.441(99) (VkBl. 2019 Seite 265); " INF- Code " ist der Internationale Code für die sichere Beförderung von verpackten bestrahlten Kernbrennstoffen, Plutonium und hochradioaktiven Abfällen (BAnz. 2000 Seite 23 322), der zuletzt durch die Entschließung MSC.241(83) (VkBl. 2009 Seite 82) geändert worden ist; " IMDG-Code " ist der International Maritime Dangerous Goods Code , der zuletzt durch die Entschließung MSC.442(99) geändert worden ist, in der amtlichen deutschen Übersetzung bekannt gegeben am 13. November 2018 (VkBl. 2018 Seite 847); " IMSBC-Code " ist der International Maritime Solid Bulk Cargoes Code in der amtlichen deutschen Übersetzung bekannt gegeben am 15. Dezember 2009 (VkBl. 2009 Seite 775), der zuletzt durch die Entschließung MSC.426(98) (VkBl. 2017 Seite 1096); " ISPS-Code " ist der Internationale Code für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen (BGBl. 2003 II Seite 2018, 2043); " MARPOL " ist das Internationale Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe mit dem Protokoll von 1978 zu diesem Übereinkommen (BGBl. 1982 II Seite 2; 1996 II Seite 399), das zuletzt durch die in London vom Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation am 04. April 2014 angenommenen Entschließungen MEPC.246(66), MEPC.248(66) und MEPC.251(66) (BGBl. 2018 II Seite 737) geändert worden ist; " MFAG " ist der Leitfaden für medizinische Erste-Hilfe-Maßnahmen bei Unfällen mit gefährlichen Gütern in der Fassung der Bekanntmachung vom 01. Februar 2001 (BAnz. Nummer 68a vom 06. April 2001); "Ortsbewegliche-Druckgeräte-Verordnung" ist die Ortsbewegliche-Druckgeräte-Verordnung vom 29. November 2011 (BGBl. I Seite 2349), die zuletzt durch Artikel 491 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I Seite 1474) geändert worden ist; "ortsbewegliche Druckgeräte" sind die in Abschnitt B der Anlage 1 der Ortsbewegliche-Druckgeräte-Verordnung bestimmten Gefäße und Tanks für Gase sowie die übrigen in den Kapiteln 6.2 und 6.7 des IMDG-Codes bestimmten Gefäße und Tanks für Gase; "Reeder" ist der Eigentümer eines von ihm zum Erwerb durch Seefahrt betriebenen Schiffes oder eine Person, die ein ihm nicht gehörendes Schiff zum Erwerb durch Seefahrt betreibt und vom Eigentümer die Verantwortung für den Betrieb des Schiffes übernommen und durch Übernahme dieser Verantwortung zugestimmt hat, alle dem Eigentümer auferlegten Pflichten und Verantwortlichkeiten zu übernehmen; Vorschriften des " RID " sind die Vorschriften der Teile 1 bis 7 der Anlage der Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter (RID) - Anhang C des Übereinkommens über den internationalen Eisenbahnverkehr ( COTIF ) vom 09. Mai 1980 in der Fassung der Bekanntmachung vom 16. Mai 2008 (BGBl. 2008 II Seite 475, 899), die zuletzt nach Maßgabe der 21. RID-Änderungsverordnung vom 05. November 2018 (BGBl. 2018 II Seite 494) geändert worden ist; " SOLAS " ist das Internationale Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See in der amtlichen deutschen Übersetzung bekannt gegeben am 21. Februar 1979 (BGBl. 1979 II Seite 141) mit dem Protokoll von 1988 zu diesem Übereinkommen in der amtlichen deutschen Übersetzung bekannt gegeben am 27. September 1994 (BGBl. 1994 II Seite 2458), das jeweils zuletzt nach Maßgabe der 28. SOLAS-Änderungsverordnung vom 20. Dezember 2016 (BGBl. 2016 II Seite 1408) geändert worden ist; "Versender" ist der Hersteller oder Vertreiber gefährlicher Güter oder jede andere Person, die die Beförderung gefährlicher Güter ursprünglich veranlasst. (2) Im Sinne dieser Verordnung sind gefährliche Güter Stoffe und Gegenstände, die unter die jeweiligen Begriffsbestimmungen für die Klassen 1 bis 9 des IMDG-Codes fallen, Stoffe, die bei der Beförderung als gefährliches Schüttgut nach den Bestimmungen des IMSBC-Codes der Gruppe B zuzuordnen sind, oder Stoffe, die in Tankschiffen befördert werden sollen und die einen Flammpunkt von 60 °C oder niedriger haben, die flüssige Güter nach Anlage I des MARPOL-Übereinkommens sind, die unter die Begriffsbestimmung "schädlicher flüssiger Stoff" in Kapitel 1 Nummer 1.3.23 des IBC-Codes fallen oder die in Kapitel 19 des IGC-Codes aufgeführt sind. Stand: 01. November 2019