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Einsatz von Altoel im Hochofen

Das Projekt "Einsatz von Altoel im Hochofen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Stahlwerke Peine-Salzgitter durchgeführt. Es soll untersucht werden, ob Altoel, das als Reststoff der Zweitraffination von mineralischen Abfalloelen und -fetten anfaellt, ohne technische und wirtschaftliche Nachteile im Vergleich zu Heizoel im Hochofen eingesetzt werden kann. Im Mittelpunkt des geplanten Vorhabens steht die vergleichende Untersuchung des Verschleisses und der Stoeranfaelligkeit der Foerder- und Dosiereinrichtungen bei Einsatz von Altoel bzw. Heizoels. Ein erfolgreicher Abschluss der Untersuchung ermoeglicht die umweltfreundliche Verbrennung von Altoel und verbessert die Wirtschaftlichkeit des Hochofenprozesses durch Einsatz eines kostenguenstigen Energietraegers.

Teil C

Das Projekt "Teil C" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg durchgeführt. Die Nutzung erneuerbarer Energien wie Biogas, Klär-, Gruben- und Deponiegas, im Bereich der Kraft-Wärmekopplung erfordert eine Energiewandlung, die sowohl robust, effizient und wartungsarm ist, als auch eine Umsetzung der genannten Gase mit geringen Schadstoffemissionen ermöglicht. Darüber hinaus ist eine dezentrale Energieversorgungsstruktur unentbehrlich, um die kostenintensive nachträgliche Einrichtung von Fernwärmenetzen zu vermeiden. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit für kleine, dezentrale BHKW-Einheiten, die eine direkte Wärmenutzung vor Ort erlauben. Beide Anforderungen erfüllen Stirlingmotor-BHKW. Infolge der kontinuierlichen, äußeren Verbrennung kann der Brennstoff stabil, effizient und mit geringen Emissionen umgesetzt werden. Außerdem ist der Stirlingmotor aufgrund des geschlossenen Kreisprozesses unempfindlich gegenüber Verschmutzungen beispielsweise durch die Verbrennungsprodukte, sodass größere Wartungsintervalle erreichbar sind als bei Motoren mit innerer Verbrennung. Stirlingmotor-BHKW können zudem im kleinen und kleinsten Leistungsbereich bis herunter auf 1 kW elektrische Leistung ohne nennenswerte Wirkungsgradeinbußen eingesetzt werden. Durch die vergleichsweise geringen elektrischen Wirkungsgrade von Mikrogasturbinen und insbesondere Stirling-BHKW können diese Anlagen in vielen Fällen nicht mit üblichen Motor-BHKW konkurrieren. Gleichzeitig sind Mikrogasturbinen und Stirling-BHKW bezogen auf die elektrische Leistung teurer als Motor-BHKW. Dennoch gibt es potenzielle Einsatzbereiche für diese beiden Technologien im Schwachgasbereich, die anhand von exemplarischen Wirtschaftlichkeitsberechnungen und Potenzialabschätzungen aufgezeigt werden. Ziel des Projektes ist die wissenschaftliche Begleitung von Stirlingmotor-BHKW im Betrieb mit Bio-, Gruben- und Klärgas und Mikrogasturbinen im Betrieb mit Biogas an sechs verschiedenen Standorten im Feld. Neben der Auswertung von Leistungs- und Emissionsdaten sollen auch allgemeine Erfahrungen gesammelt und notiert werden, um eventuell vorhandene technische Risiken aufzudecken und bewerten zu können. Parallel dazu wird die Wirtschaftlichkeit der Geräte untersucht.

Teil A

Das Projekt "Teil A" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Hochschule Reutlingen, Reutlingen Research Institute (RRI) durchgeführt. Die Nutzung erneuerbarer Energien wie Biogas, Klär-, Gruben- und Deponiegas, im Bereich der Kraft-Wärmekopplung erfordert eine Energiewandlung, die sowohl robust, effizient und wartungsarm ist, als auch eine Umsetzung der genannten Gase mit geringen Schadstoffemissionen ermöglicht. Darüber hinaus ist eine dezentrale Energieversorgungsstruktur unentbehrlich, um die kostenintensive nachträgliche Einrichtung von Fernwärmenetzen zu vermeiden. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit für kleine, dezentrale BHKW-Einheiten, die eine direkte Wärmenutzung vor Ort erlauben. Beide Anforderungen erfüllen Stirlingmotor-BHKW. Infolge der kontinuierlichen, äußeren Verbrennung kann der Brennstoff stabil, effizient und mit geringen Emissionen umgesetzt werden. Außerdem ist der Stirlingmotor aufgrund des geschlossenen Kreisprozesses unempfindlich gegenüber Verschmutzungen beispielsweise durch die Verbrennungsprodukte, sodass größere Wartungsintervalle erreichbar sind als bei Motoren mit innerer Verbrennung. Stirlingmotor-BHKW können zudem im kleinen und kleinsten Leistungsbereich bis herunter auf 1 kW elektrische Leistung ohne nennenswerte Wirkungsgradeinbußen eingesetzt werden. Durch die vergleichsweise geringen elektrischen Wirkungsgrade von Mikrogasturbinen und insbesondere Stirling-BHKW können diese Anlagen in vielen Fällen nicht mit üblichen Motor-BHKW konkurrieren. Gleichzeitig sind Mikrogasturbinen und Stirling-BHKW bezogen auf die elektrische Leistung teurer als Motor-BHKW. Dennoch gibt es potenzielle Einsatzbereiche für diese beiden Technologien im Schwachgasbereich, die anhand von exemplarischen Wirtschaftlichkeitsberechnungen und Potenzialabschätzungen aufgezeigt werden. Ziel des Projektes ist die wissenschaftliche Begleitung von Stirlingmotor-BHKW im Betrieb mit Bio-, Gruben- und Klärgas und Mikrogasturbinen im Betrieb mit Biogas an sechs verschiedenen Standorten im Feld. Neben der Auswertung von Leistungs- und Emissionsdaten sollen auch allgemeine Erfahrungen gesammelt und notiert werden, um eventuell vorhandene technische Risiken aufzudecken und bewerten zu können. Parallel dazu wird die Wirtschaftlichkeit der Geräte untersucht.

Teil B

Das Projekt "Teil B" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Hohenheim, Landesanstalt für Agrartechnik und Bioenergie (740) durchgeführt. Die Nutzung erneuerbarer Energien wie Biogas, Klärgas, Grubengas und Deponiegas, im Bereich der Kraft-Wärmekopplung erfordert eine Energiewandlung, die sowohl robust, effizient und wartungsarm ist, als auch eine Umsetzung der genannten Gase mit geringen Schadstoffemissionen ermöglicht. Darüber hinaus ist eine dezentrale Energieversorgungsstruktur unentbehrlich, um die kostenintensive nachträgliche Einrichtung von Fernwärmenetzen zu vermeiden. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit für kleine, dezentrale BHKW-Einheiten, die eine direkte Wärmenutzung vor Ort erlauben. Beide Anforderungen erfüllen Stirlingmotor-BHKW. Infolge der kontinuierlichen, äußeren Verbrennung kann der Brennstoff stabil, effizient und mit geringen Emissionen umgesetzt werden. Außerdem ist der Stirlingmotor aufgrund des geschlossenen Kreisprozesses unempfindlich gegenüber Verschmutzungen beispielsweise durch die Verbrennungsprodukte, sodass größere Wartungsintervalle erreichbar sind als bei Motoren mit innerer Verbrennung. Stirlingmotor-BHKW können zudem im kleinen und kleinsten Leistungsbereich bis herunter auf 1 kW elektrische Leistung ohne nennenswerte Wirkungsgradeinbußen eingesetzt werden. Durch die vergleichsweise geringen elektrischen Wirkungsgrade von Mikrogasturbinen und insbesondere Stirling-BHKW können diese Anlagen in vielen Fällen nicht mit üblichen Motor-BHKW konkurrieren. Gleichzeitig sind Mikrogasturbinen und Stirling-BHKW bezogen auf die elektrische Leistung teurer als Motor-BHKW. Dennoch gibt es potenzielle Einsatzbereiche für diese beiden Technologien im Schwachgasbereich, die anhand von exemplarischen Wirtschaftlichkeitsberechnungen und Potenzialabschätzungen aufgezeigt werden. Ziel des Projektes ist die wissenschaftliche Begleitung von Stirlingmotor-BHKW im Betrieb mit Biogas, Grubengas und Klärgas und Mikrogasturbinen im Betrieb mit Biogas an sechs verschiedenen Standorten im Feld. Neben der Auswertung von Leistungs- und Emissionsdaten sollen auch allgemeine Erfahrungen gesammelt und notiert werden, um eventuell vorhandene technische Risiken aufzudecken und bewerten zu können. Parallel dazu wird die Wirtschaftlichkeit der Geräte untersucht.

Berlin und Brandenburg einigen sich auf S-Bahn-Vergabeverfahren

Gemeinsame Pressemitteilung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Berlin und des Ministeriums für Infrastruktur und Landesplanung Brandenburg Die Länder Berlin und Brandenburg haben sich nach intensiven Gesprächen auf eine gemeinsame Linie bei der geplanten Vergabe der beiden S-Bahn-Teilnetze Nord-Süd und Stadtbahn verständigt. Die wesentlichen Eckpunkte des Berliner Senatsbeschlusses vom November 2019 bleiben dabei erhalten: Ziel bei dieser größten Ausschreibung in der Berliner S-Bahn-Geschichte ist ein effektiver Wettbewerb mit dem Ergebnis vernünftiger Preise bei dauerhaft guter Qualität. Das geplante Kombinationsverfahren sieht, wie bisher, vier Einzellose vor, auf die geboten werden kann: Bewerben können sich Unternehmen für die Fahrzeuglieferung/Instandhaltung sowie für den Fahrbetrieb auf jeweils beiden Teilnetzen. Angebote sind auf die vier Einzellose, auf insgesamt vier weitere Loskombinationen und auch auf die Gesamtleistung (alle Lose) möglich. Die künftigen Verträge über den Betrieb haben dabei eine Laufzeit von 15 Jahren, die Verträge zur Instandhaltung dagegen von 30 Jahren, womit die Qualität der Fahrzeuge gesichert wird. Berlin beschafft im Rahmen dieser Ausschreibung mindestens 1308 neue S-Bahn-Wagen (entspricht 327 sogenannte Halbzügen, also Vier-Wagen-Einheiten) und nimmt die Fahrzeuge erstmals überhaupt in den Landesbesitz. Optional für künftigen Mehrbedarf – etwa auf den Neubaustrecken des Pendler-Großprojekts i2030 oder für Taktverdichtungen – können weitere 852 Wagen beschafft werden. Insgesamt sind also bis zu 2160 neue S-Bahn-Wagen bestellbar. Für diesen Fahrzeugpool wird eine landeseigene Gesellschaft gegründet. Das Land Brandenburg kann sich an dieser Fahrzeuggesellschaft beteiligen. Die Länder sichern sich damit dauerhaft Unabhängigkeit, auch in Krisenzeiten. Der Arbeitnehmerschutz ist maximal gewährleistet: Vertraglich festgelegt werden klare Regelungen zur Arbeitsplatzsicherung, zum Personalübergang, zur Tariftreue, zum Mindestlohn und zur Ausbildungsverpflichtung, die sowohl den im Fahrgeschäft Beschäftigten als auch dem Werkstattpersonal zugutekommen. Regine Günther , Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in Berlin, erklärt dazu: „Berlin und Brandenburg schlagen mit dieser Ausschreibung gemeinsam ein neues Kapitel für den Nahverkehr in der Metropolregion auf. Hunderte neue moderne Wagen werden einen S-Bahn-Verkehr mit viel engerer Taktdichte und deutlich weniger Störanfälligkeit ermöglichen. Die Menschen erhalten so ein verlässliches, attraktives Angebot für leistungsfähige und umweltfreundliche Mobilität in Berlin und Brandenburg. Der neue landeseigene Fahrzeugpool mit dem Zugriff auf die Werkstätten sichert darüber hinaus eine kosteneffiziente Beschaffung der Fahrzeuge und bringt zugleich Handlungsfreiheit für das Land in Krisenzeiten. Diese Ausschreibung ist der Schlussstrich unter die S-Bahn-Krise von vor einem Jahrzehnt – und der Start in eine neue Ära.“ Guido Beermann , Minister für Infrastruktur und Landesplanung in Brandenburg: „Wir gestalten gemeinsam die Zukunft des Nahverkehrs in Berlin und Brandenburg und gehen mit dem Vergabeverfahren für die S-Bahn an den Start. Damit haben wir eine gute Einigung für Brandenburg und für die Hauptstadt erzielt. Unser gemeinsames Ziel ist es, über den Wettbewerb ein hochwertiges und leistungsfähiges S-Bahn-Angebot zu sichern. Damit wollen wir für die Nutzerinnen und Nutzer der S-Bahn dauerhaft eine hohe Qualität zu angemessenen Preisen gewährleisten. So setzen wir ein wichtiges Zeichen in der Krisenzeit und schaffen Wachstum für die Region.“ Um Wettbewerb zu ermöglichen, haben sich die Länder darauf geeinigt, planerisch mindestens einen neuen optionalen Werkstattstandort pro Teilnetz zu entwickeln, inklusive etwa der Grundstückssicherung und der Vorbereitungen für eine Schienenanbindung. Bewerber auf die Teillose Fahrzeuglieferung und Instandhaltung können diese Standorte bei Bedarf nutzen, um Werkstätten zu errichten. Der Instandhaltungsvertrag wird im Rahmen des rechtlich Möglichen sicherstellen, dass die Werkstätten samt Material auch nach Vertragsende dem S-Bahnsystem zur Verfügung stehen. Das Vergabeverfahren soll, nach Senatsbeschluss voraussichtlich im Mai, schnellstmöglich beginnen. Der Betriebsstart ist Ende 2027.

Teil ICT

Das Projekt "Teil ICT" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Fraunhofer-Institut für Chemische Technologie durchgeführt. Ziel des Vorhabens ist es, das elektrochemische Verhalten von Vergällungsmitteln und ihren Einfluss auf die anodische Oxidation von Bioethanol zu untersuchen. Auf der Basis der Untersuchungen sollen Vergällungsmittel ausgewählt werden, die die Leistung einer Direkt-Ethanol-Brennstoffzelle nicht beeinflussen. Hiefür soll eine Auswahl von Vergällungsmitteln auf ihre elektrochemischen Eigenschaften an gängigen Elektrodenmaterialien untersucht werden. Dabei kommen eine Reihe von Methoden wie z.B. CV, DEMS, HPLC und GC-MS zum Einsatz. Ziel ist festzustellen ob die Vergällungsmittel umgesetzt werden, ob sie vergiftende Absorbate bilden und welche Produkte entstehen. Anhand der Ergebnisse sollen geeignete Vergällungsmittel ausgewählt werden. Das wesentliche Verwertungsziel ist die Vermarktung von Biobrennspiritus zum Einsatz in Brennstoffzellen durch die Südzucker. Die Bestimmung geeigneter Vergällungsmittel ist ein wichtiger Schritt, dem sich eine Standardisierung anschließen sollte. Seitens des ICTs ist ferner geplant durch die Veröffentlichung der Ergebnisse weitere Projekte im Bereich biogener Brennstoffe für Brennstoffzellen zu akquirieren.

Ermittlung der AOX-Quellen im Abwasser von Betrieben der 25. Abwasser-VwV

Das Projekt "Ermittlung der AOX-Quellen im Abwasser von Betrieben der 25. Abwasser-VwV" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von UIS Umweltinstitut GmbH durchgeführt. Die Einfuehrung des Parameters AOX in die 25. Abwasser-VwV ergibt eine Reihe von analytischen und technologischen Problemen. Im Rahmen des Vorhabens wird untersucht, ob die Matrixbelastung der Abwasser durch Chlorid, CSB und TOX ueberhaupt eine ausreichende Analysengenauigkeit zulassen. Darueberhinaus sollen die Abwasserproben diverser Betriebe neben dem AOX auch auf POX, NPOX, Chrom und PCP untersucht werden.

Erforschung der FFH-Lebensraumtypen Sandbank und Riff in der AWZ der deutschen Nord- und Ostsee

Das Projekt "Erforschung der FFH-Lebensraumtypen Sandbank und Riff in der AWZ der deutschen Nord- und Ostsee" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Christian-Albrechts-Universität zu Kiel, Sektion Geowissenschaften, Institut für Geowissenschaften durchgeführt.

Teilvorhaben: Stein und Partner GmbH

Das Projekt "Teilvorhaben: Stein und Partner GmbH" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Prof. Dr.-Ing. Stein & Partner GmbH durchgeführt. Es soll anhand einer ausgewählten Trasse, die die Häfen Hamburg und Bremen/ Bremerhaven mit dem Ruhrgebiet verbindet, untersucht werden, in welchem Maße ein für Fernverkehre angepasstes CargoCap-Konzept im Vergleich mit dem traditionellen Güter- und dem Schienengüterverkehr kostengünstiger ist und die verkehrsinduzierten Belastungen senken und die zukünftig zu erwartenden Transportmengensteigerungen bewältigen kann. Das bereits für ballungsgebietsinterne Güterverkehre konzipierte CargoCap-Systems wird modifiziert und mit den existierenden Verkehrssystemen Strasse und Schiene verglichen und zwar hinsichtlich der Transportkosten, -kapazität, -geschwindigkeit, -zuverlässigkeit, Störanfälligkeit und weiterer externer Effekte wie Umweltbelastungen. Ziel des beantragten Forschungsvorhabens ist es, die Anbindung der deutschen Seehäfen unter Beachtung der jeweiligen Umweltauswirkungen am effizientesten zu verbessern. Damit soll ein wesentlicher Standort- und Wettbewerbsfaktor für ein Ex- und Importland wie Deutschland in Form einer gut funktionierenden Verkehrsinfrastruktur und der Vor- und Nachlauf der Güter bspw. zu und von den deutschen Seehäfen verbessert werden. Neben der Projektleitung erfolgt die Bearbeitung bautechnischer Fragestellungen, wie die Konzeptionierung von Streckenführungsvarianten, betrieblicher Einrichtungen und des Leit- und Sicherungssystems, eine Vordimensionierung der Fahrrohrleitung, eine Abschätzung von Baukosten und Realisierungszeitraum sowie eine Risikobetrachtung.

Teilvorhaben: Jasper GmbH; SaHyb

Das Projekt "Teilvorhaben: Jasper GmbH; SaHyb" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Friedr. Jasper Rund- und Gesellschaftsfahrten GmbH durchgeführt. Im Rahmen der Erprobung der Hybridbusse im Echtbetrieb in der Hamburger Innenstadt (Sort1) werden wesentliche Daten unter anderem zu den Einsatz- bzw. Ausfallzeiten und den Treibstoffverbräuchen erfasst, um den Nachweis zu erbringen, dass die eingesetzten Busse die anspruchsvollen Anforderungen hinsichtlich ihrer technischen Leistungsfähigkeit und ihrer Abgas- sowie Lärmemissionen erfüllen. Bei Jasper werden folgende Arbeitspakete unterschieden: Beschaffung, Erprobung, Bewertung, Fahrzeugstrategie und Kommunikation. Kern des Projektes ist die Bewertung der Fahrzeuge im Echtbetrieb. Dazu erfolgt die Einsatzplanung so, dass die Hybrid-Fahrzeuge mit herkömmlichen Fahrzeugen bestmöglich verglichen werden können. Von den Test- und Vergleichsfahrzeugen werden vor allem die Dieselverbräuche exakt ermittelt und verglichen. Darüber hinaus stehen auch die Ausfallzeiten der Hybridfahrzeuge und deren Ursachen im Mittelpunkt der Analysen. Diesbezügliche Daten werden ebenfalls systematisch erhoben und ausgewertet.

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