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Emissionen des Verkehrs

<p>Emissionen des Verkehrs</p><p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14 %, bei Lkw um 9,5 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 14,6 % höher als 1995, sind aber seit 2018 leicht rückläufig.</p><p>Verkehr belastet Luft und Klima - Minderungsziele der Bundesregierung</p><p>Deutschland hat sich mit dem Bundes-Klimaschutzgesetz das Ziel gesetzt, die deutschen Treibhausgasemissionen bis 2030 um 65 % gegenüber 1990 zu mindern und will 2045 die Klimaneutralität erreichen (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/klima/treibhausgasminderungsziele-deutschlands">Treibhausgasminderungsziele Deutschlands</a>“). Auch der Verkehrssektor muss dafür seinen Beitrag leisten.</p><p>Während die Treibhausgasemissionen in Deutschland seit 1990 stark gesunken sind, gab es im Verkehrssektor bisher kaum eine Verbesserung. Der Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen ist seit 1990 von etwa 13 % auf etwa 22 % im Jahr 2023 gestiegen. Das lag vor allem am stetig wachsenden Straßengüterverkehr, dem Motorisierten Individualverkehr und dem zunehmenden Absatz von Dieselkraftstoff (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/t?tag=Treibhausgas#alphabar">Treibhausgas</a>⁠-Emissionen in Deutschland“).</p><p>2023 verursachte der Verkehr 37 % der Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland“). Der Anteil an den Feinstaubemissionen lag 2023 bei 17 %. Absolut betrachtet sind die Partikelemissionen des Verkehrs seit 1995 um rund 63 % gesunken (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=PM10#alphabar">PM10</a>⁠) in Deutschland“). Hauptverursacher ist jeweils der motorisierte Straßenverkehr. Besonders in Ballungsräumen ist die Luft stark mit Stickstoffdioxid belastet (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/luft/luftbelastung-in-ballungsraeumen">Luftbelastung in Ballungsräumen</a>“).</p><p></p><p>Gemäß der<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/berichterstattung-unter-der-klimarahmenkonvention-7">Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll</a>werden die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr und dem internationalen Seeverkehr nur nachrichtlich im Treibhausgasinventar dargestellt. Sie werden nicht in die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/t?tag=Treibhausgas#alphabar">Treibhausgas</a>⁠-Bilanzen und in die vorherigen Ausführungen einbezogen. Die Emissionen für die Berichterstattung werden auf Basis der nationalen Kraftstoffabsätze berechnet. Die Daten zu den im Folgenden erläuterten spezifischen Emissionen beruhen auf dem<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsdaten">Emissions- und Rechenmodell TREMOD</a>, bei dem die Emissionen mithilfe von Fahrleistungen kalkuliert werden. Aufgrund verschiedener Abgrenzungen (Grauimporte, Biokraftstoffe) sind diese Zahlen nicht eins zu eins miteinander vergleichbar.</p><p>Pkw fahren heute klima- und umweltverträglicher</p><p>Im Schnitt belasten Pkw pro gefahrenen Kilometer heute Umwelt und ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klima#alphabar">Klima</a>⁠ weniger als in der Vergangenheit. Das hat folgende Gründe: der Gesetzgeber hat stufenweise die Abgasvorschriften für neu zugelassene Pkw verschärft, woraufhin Autohersteller ihre Motoren und Abgastechnik verbesserten. Weiterhin verpflichtete er dazu, die Qualität der in Verkehr gebrachten Kraftstoffe zu verbessern und die E-mobilität zu fördern (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/pkw-leichte-nutzfahrzeuge">Pkw und leichte Nutzfahrzeuge</a>). Die Folge ist, dass die spezifischen Emissionen an Luftschadstoffen und des Treibhausgases CO2pro Kilometer gegenüber 1995 gesunken sind (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Pkw“).</p><p>Das Mehr an Pkw-Verkehr hebt den Fortschritt auf</p><p>Das Mehr an Verkehr hebt jedoch die bislang erreichten Verbesserungen im ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klima#alphabar">Klima</a>⁠- und Umweltschutz zum Teil wieder auf. So hat die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/f?tag=Fahrleistung#alphabar">Fahrleistung</a>⁠ der Pkw zwischen 1995 und 2019 um etwa 21 % zugenommen, auch 2023 lag die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/f?tag=Fahrleistung#alphabar">Fahrleistung</a>⁠ noch ca. 7,5 % über dem Wert von 1995 (siehe auch<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/fahrleistungen-verkehrsaufwand-modal-split">„Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split“</a>, Abb. „Gesamtfahrleistungen nach Kraftfahrzeugarten).</p><p>Obwohl die kilometerbezogenen CO2-Emissionen seit 1995 gesunken sind, haben sich die gesamten CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs bis 2019 erhöht. Neben steigenden Fahrleistungen ist auch der Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen ein Grund für die Zunahme der CO2-Emissionen. Pandemiebedingt sanken die gesamten direkten CO2-Emissionen und sind seit 2020 relativ konstant.</p><p>Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug oder alternative Antriebe erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Maßnahmen wie einer Erhöhung der Verkehrseffizienz, einer sinkenden Verkehrsnachfrage oder einer veränderten Verkehrsmittelwahl gelöst werden (siehe auch<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/klimaschutz-im-verkehr">Klimaschutz im Verkehr</a>sowie<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/nachhaltige-mobilitaet/suffizienz-im-verkehr">Suffizienz im Verkehr).</a></p><p>Straßengüterverkehr</p><p>Im Lkw-Verkehr sind die spezifischen Emissionen der Luftschadstoffe pro Kilometer seit 1995 durch bessere Motoren, Abgastechnik und eine bessere Kraftstoffqualität gesunken. Die spezifischen CO2-Emissionen verringerten sich jedoch um nur 9,5 % im Vergleich zum Ausgangsniveau (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Lkw“). Die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/f?tag=Fahrleistung#alphabar">Fahrleistung</a>⁠ der Lkw ist zwischen 1995 und 2023 von 47,8 Milliarden Kilometer auf 60,5 Milliarden Kilometer gestiegen.</p><p>In Bezug auf die Gesamtemissionen des<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/fahrleistungen-verkehrsaufwand-modal-split">Straßengüterverkehrs</a>zeigt sich auch hier, dass die technisch bedingten Emissionsrückgänge je Kilometer aufgrund der gestiegenen ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/f?tag=Fahrleistung#alphabar">Fahrleistung</a>⁠ zum Teil wieder ausgeglichen wurden. Bei den CO2-Emissionen wurde die Einsparung sogar überkompensiert. Die absoluten CO2-Emissionen im Betrieb des Straßengüterverkehrs erhöhten sich zwischen 1995 und 2023 trotz technischer Verbesserungen um 14,6 %.</p>

Verbesserung der Vorjahresschätzung der Klimagasemissionen des Verkehrssektors

Laut Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) müssen bis zum 15. März Emissionsdaten des Vorjahres zu den ⁠ Treibhausgas ⁠-Emissionen aller Sektoren berichtet werden. In der Publikation werden die Ergebnisse eines Vorhabens dargestellt in dessen Rahmen eine Methodik für die Emissionsdaten gemäß KSG des Verkehrssektors entwickelt wurde. Es wird aufgezeigt, welche Daten für den Verkehrsbereich identifiziert, erhoben und ausgewertet wurden, um möglichst genaue und differenzierte Emissionsdaten gemäß KSG zu ermitteln. Es wird dargestellt, dass die Methode weitgehend konsistent mit den Datengrundlagen und Verfahren im Modell „TREMOD“ ist, welches Grundlage für die spätere nationale Emissionsberichterstattung ist. Die Ursachen der Änderung der Treibhausgasemissionen gegenüber den Vorjahren werden auf Basis einer Dekompositionsanalyse aufgezeigt. Veröffentlicht in Texte | 165/2023.

UBA-CO₂-Rechner - neues Gewand mit verbesserter Nutzerführung

<p>UBA-CO₂-Rechner - neues Gewand mit verbesserter Nutzerführung</p><p>Beim UBA-CO₂-Rechner wurden in diesem Jahr nicht nur die Rechenfaktoren aktualisiert, sondern auch Verbesserungen in der Nutzerführung umgesetzt. Neben einer neuen Landingpage finden sich jetzt u. a. direkte Ausfüllhilfen bei den Abfragen. Zudem wurde auch das Tool „Meine Klimapolitik“, das die Bedeutung von politischen Maßnahmen auf den persönlichen CO₂-Fußabdruck veranschaulicht, neu umgesetzt.</p><p>Seit 2019 haben über 2 Million Menschen den ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠-CO2-Rechner genutzt. Im Zuge der jährlichen Aktualisierungsroutine wurden jetzt einige grundlegende Verbesserungen umgesetzt. Dies fällt schon auf der Startseite direkt ins Auge: Neben dem CO2-Schnellcheck mit nur 12 Fragen und dem detaillierten Berechnungstool „Meine CO2-Bilanz“ mit integriertem Flugrechner finden Sie nun weitere Rechnerangebote wie den Veranstaltungsrechner oder verschiedene CO2-Rechner für Kulturbetriebe. Auch weiterführende Angebote des Umweltbundesamtes (UBA) zum nachhaltigen Konsum, wie die<a href="https://www.umweltbundesamt.de/uba-umwelttipps%20">UBA-Umwelttipps</a>und die<a href="https://denkwerkstatt-konsum.umweltbundesamt.de/">Denkwerkstatt Konsum</a>, werden vorgestellt und verlinkt.</p><p>Die Ausfüllhinweise und Hintergrundinformationen wurden auf der Basis der vielfältigen Rückmeldungen von Nutzer*innen neu konzipiert und formuliert. Sie finden sich nutzerfreundlich bei den entsprechenden Eingabefeldern und erleichtern das Ausfüllen. Der Rechner berechnet jetzt auch direkt bei der Eingabe Zwischenergebnisse und weist diese sofort aus. Dies ist nicht nur praktisch, sondern fördert auch die Transparenz und das Verständnis für die Wirkung von einzelnen Maßnahmen auf den persönlichen CO2-Fußabdruck.</p><p>Ergänzungstool „Meine Klimapolitik“</p><p>Unsere persönliche CO2-Bilanz ist abhängig von unserem Verhalten und von persönlichen Rahmenbedingungen (z.&nbsp;B. ob zur Miete oder im Eigentum, in der Stadt oder auf dem Land wohnend). Sie wird aber auch in hohem Maße durch politische und gesellschaftliche Rahmenbedingungen beeinflusst (z. B. durch Förderprogramme für energetische Sanierungen oder für erneuerbare Energien, Vorgaben für die Effizienz von Haushaltsgroßgeräten und die Emissionen von Pkw). Mit dem Tool „Meine Klimapolitik“ können Nutzende deshalb in den fünf Konsumfeldern des CO2-Rechners ihre eigene Klimapolitik mit entsprechenden politischen Maßnahmen zusammenstellen. Das Tool berechnet auf der Basis aktueller Politikszenarien des Umweltbundesamts den Effekt, den die gewählten Maßnahmen voraussichtlich auf den durchschnittlichen CO2-Fußabdruck der Gesamtbevölkerung hätten. Gleichzeitig kann geprüft werden, ob mit der gewählten Klimapolitik die deutschen Klimaschutzziele bis 2030 und 2045 erreicht werden könnten.</p><p>Der persönliche Handabdruck: CO2-Vermeidung bei anderen</p><p>Viele individuelle Handlungsmöglichkeiten für wirksamen ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimaschutz#alphabar">Klimaschutz</a>⁠ können mit dem Konzept des persönlichen CO2-Fußabdrucks nicht oder nur teilweise erfasst werden. Wer z.B. die energetische Sanierung eines Mehrfamilienhauses initiiert, reduziert tonnenweise Treibhausgasemissionen bei den Bewohner*innen, ohne dass sich dies im eigenen CO2-Fußabdruck abbildet. Gleiches gilt für Personen, die z.&nbsp;B. ihren Arbeitgeber motivieren, eine große Solaranlage auf das Dach des Betriebsgebäudes zu installieren, den Fuhrpark an eine Carsharingorganisation anzubinden oder ein Energiemanagementsystem einzuführen.</p><p>Für die Bewertung von individuellen Klimaschutzmaßnahmen ist es daher wichtig, nicht nur die „CO2-Einsparung bei sich selbst“ (Fußabdruck), sondern auch die „CO2-Einsparung bei anderen“ (Handabdruck) zu berücksichtigen. Im UBA-CO2-Rechner werden deshalb in drei Fällen „CO2-Einsparungen bei anderen“ quantifiziert und ausgewiesen, um auf die hohe Bedeutung des persönlichen Handabdrucks zumindest in den Fällen hinzuweisen, wo eine Quantifizierung möglich ist. Konkret betrifft dies die Einspeisung des Stroms aus einer eigenen Photovoltaik-Anlage, klimafreundliche Geldanlagen und freiwillige Zahlungen zur Kompensation von Treibhausgasen.</p><p>Über den UBA-CO2-Rechner</p><p>Mit dem UBA-CO2-Rechner kann jede und jeder den persönlichen CO2-Fußabdruck mit unterschiedlicher Detailtiefe und transparenten Ergebnisdarstellungen bestimmen. Das Onlinetool wird von Bürgerinnen und Bürgern, von Medien, im Rahmen von wissenschaftlichen Studien und Bildungsveranstaltungen, aber auch zur Bestimmung von Zahlungen zur freiwilligen Kompensation intensiv genutzt. Im Factsheet „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/einsatzmoeglichkeiten-des-uba-co2-rechners-in">Einsatzmöglichkeiten des UBA-CO2-Rechners in Kommunen</a>“ finden sich hierzu nützliche Hinweise und Praxisbeispiele. Den Rechner gibt es seit 2008. Mit dem Aufkommen der Fridays-for-Future-Bewegung haben sich die Zugriffszahlen etwa versechsfacht. Der CO2-Rechner wird jährlich aktualisiert.</p><p>Datengrundlage für den UBA-CO2-Rechner sind u. a. die jeweils aktuellen Daten der AG Energiebilanzen zum Energieverbrauch in Deutschland, Daten aus dem Emissionsberechnungsmodell TREMOD für Verkehrsemissionen sowie Daten der umweltökonomischen und volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung. Ein direkter Vergleich mit den Werten aus der nationalen Treibhausgasberichterstattung ist nicht möglich, da der UBA-⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/c?tag=CO2#alphabar">CO2</a>⁠-Rechner auch den Import von Waren sowie den internationalen Flugverkehr berücksichtigt. Eine Ausführliche Darstellung der Berechnungs- und Datengrundlagen findet sich in den „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/der-uba-co2-rechner-fuer-privatpersonen-0">Hintergrundinformationen zur Version 5.0</a>“.</p><p></p><p></p>

Indikator: Endenergieverbrauch des Verkehrs

<p>Indikator: Endenergieverbrauch des Verkehrs</p><p>Die wichtigsten Fakten</p><p><ul><li>Die Bundesregierung will den ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Endenergieverbrauch#alphabar">Endenergieverbrauch</a>⁠ des Güter- und Personenverkehrs bis 2030 um 15 bis 20 % gegenüber 2005 verringern.</li><li>Güter- und Personenverkehr sind seit Anfang der 1990er zwar deutlich effizienter geworden, die gesteigerte ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/v?tag=Verkehrsleistung#alphabar">Verkehrsleistung</a>⁠ führte jedoch zur Zunahme bzw. Stagnation des Endenergieverbrauchs.</li><li>Der Endenergieverbrauch im Güterverkehr bleibt auf einem hohen Niveau. Es wird schwer, das Ziel zu erreichen.</li><li>Pandemiebedingt kam es in den Jahren 2020 und 2021 zu einem verringerten Endenergieverbrauch im Personenverkehr. Seit 2022 stieg der Verbrauch wieder leicht an.</li></ul></p><p>Welche Bedeutung hat der Indikator?</p><p>Verkehr benötigt Energie. Die Bereitstellung, Verteilung und Nutzung von Energie sind für viele globale Probleme verantwortlich. Im Verkehr kommt vor allem Erdöl als Energieträger zum Einsatz. Dieses wird häufig in ökologisch sensiblen Gebieten gefördert oder durch sensible Gebiete transportiert. Auch die Aufbereitung des Erdöls zu Benzin, Diesel oder Kerosin in Raffinerien ist energieaufwändig. Schließlich werden bei der Verbrennung der Kraftstoffe Schadstoffe wie Stickoxide und Feinstaub frei. Im besonderen Fokus stehen jedoch die bei der Verbrennung von Kraftstoffen entstehenden Treibhausgase, die für den weltweiten ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimawandel#alphabar">Klimawandel</a>⁠ mitverantwortlich sind.</p><p>Die Bundesregierung hat sich Ziele gesetzt, den Energieverbrauch in Deutschland zu reduzieren. In der<a href="https://www.bundesregierung.de/breg-de/themen/nachhaltigkeitspolitik/die-deutsche-nachhaltigkeitsstrategie-318846">Nachhaltigkeitsstrategie</a>wird das Ziel benannt, den ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Endenergieverbrauch#alphabar">Endenergieverbrauch</a>⁠ des Personen- als auch des Güterverkehrs bis 2030 um 15 bis 20 % zu senken.</p><p>Wie ist die Entwicklung zu bewerten?</p><p>Der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Endenergieverbrauch#alphabar">Endenergieverbrauch</a>⁠ ist der Verbrauch, der zum Betrieb der Fahrzeuge erforderlich ist. Von 2005 bis 2019 nahm der Endenergieverbrauch des Personenverkehrs um 4,3 % leicht zu. Im Güterverkehr stieg er im gleichen Zeitraum hingegen um rund 9,9 %. Dabei stieg die Transportleistung im Verkehr stärker als der Energieverbrauch. Somit sind beide Verkehrsbereiche zwar energieeffizienter geworden, das Ziel der absoluten Energieeinsparung wurde jedoch noch nicht erreicht. Pandemiebedingt zeigte sich durch die gesunkene ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/v?tag=Verkehrsleistung#alphabar">Verkehrsleistung</a>⁠ im Personenverkehr in den Jahren 2020 und 2021 ein starker Einbruch im Endenergieverbrauch. Auch 2023 lag der Endenergieverbrauch im Personenverkehr noch 10,1 % unter dem Wert von 2005, stieg aber im Vergleich zum Vorjahr wieder an. Ein allgemeiner Trend ist hieraus jedoch nicht ableitbar.</p><p>Soll der Energieverbrauch des Verkehrs sinken, muss sich vor allem die Verkehrsnachfrage verringern, verlangsamen und energieeffizientere Antriebsalternativen stärker gefördert werden oder sich der Verkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel verlagern (siehe Indikatoren<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/umweltindikatoren/indikator-umweltfreundlicher-personenverkehr">„Umweltfreundlicher Personenverkehr“</a>und<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/umweltindikatoren/indikator-umweltfreundlicher-gueterverkehr">„Umweltfreundlicher Güterverkehr“</a>).</p><p>Wie wird der Indikator berechnet?</p><p>Der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Endenergieverbrauch#alphabar">Endenergieverbrauch</a>⁠ des Verkehrs wird mit Hilfe des Rechenmodells TREMOD (Transport ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Emission#alphabar">Emission</a>⁠ Model) auf Basis von Fahrleistungen, Verkehrsleistungen und spezifischen Energieverbräuchen berechnet. TREMOD wurde vom Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu) im Auftrag des Umweltbundesamtes entwickelt. Methodische Hintergründe stellt das<a href="https://www.ifeu.de/methoden/modelle/tremod/">ifeu</a>bereit.</p><p>Ausführliche Informationen zum Thema finden Sie im Daten-Artikel<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/endenergieverbrauch-energieeffizienz-des-verkehrs">Endenergieverbrauch und Kraftstoffe</a>und im Themen-Artikel<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsdaten">Emissionsdaten</a>.<br>

Emissionsdaten

<p>Emissionsdaten</p><p>Im Umweltbundesamt werden für die verschiedenen Verkehrsmittel umweltrelevante Daten erfasst. Hierbei wird auf offizielle Statistiken und Sekundärliteratur zurückgegriffen. Auf Grundlage der erfassten Daten werden die Emissionen von Lärm, Luftschadstoffen und klimarelevanten Gasen berechnet. Hierzu werden UBA-eigene Modelle und Computerprogramme genutzt.</p><p>Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA)</p><p>Das Umweltbundesamt veröffentlicht in regelmäßigen Abständen das Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA). Diese umfangreiche Datenbank zu den Emissionen von Luftschadstoffen des Straßenverkehrs stellt Emissionsfaktoren von Kraftfahrzeugen für die wichtigsten Luftschadstoffe und den Kraftstoffverbrauch zusammen. Die Daten sind nach zahlreichen technischen und verkehrlichen Parametern wie Fahrzeugart (Pkw, Lkw, Bus etc.), Abgasreinigung (geregelter, ungeregelter Katalysator etc.), Antriebsart (Otto-, Diesel-, Elektromotor etc.) sowie Verkehrssituationen (Stadtverkehr, Landstraße, Autobahn etc.) gegliedert. Zudem können die unterschiedlichen Anteile von Güter- und Personenverkehr an den Schadstoffemissionen nachvollzogen werden.</p><p>Die aktuelle Version 4.2 des Handbuchs für Emissionsfaktoren (HBEFA) und weitergehende Informationen erhalten sie unter<a href="https://www.hbefa.net/d/index.html">www.hbefa.net</a>oder bei INFRAS, Sennweg 2, CH-3012 Bern, Telefon +41 31 370 1919, Telefax +41 31 370 1910, E-Mailhbefa[at]infras [dot] ch.</p><p>TREMOD</p><p>Zur Ermittlung und Aufbereitung von Informationen aus dem Verkehrsbereich hat das Umweltbundesamt das Computerprogramm TREMOD (Transport ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Emission#alphabar">Emission</a>⁠ Model) entwickeln lassen. Mit Hilfe dieses Modells sind aktuelle Aussagen sowie Trend- und Szenarienberechnungen für den Zeitraum von 1960 bis 2050 möglich. TREMOD wird vom Umweltbundesamt, den Bundesministerien, dem Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) sowie der Deutschen Bahn AG zur Berechnung der Luftschadstoff- und Klimagasemissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland genutzt.&nbsp;Die Basisdaten finden auch Eingang in die<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/treibhausgas-emissionen">deutsche Emissionsberichterstattung</a>.</p><p>In TREMOD werden alle in Deutschland betriebenen Personenverkehrsarten (Pkw, motorisierte Zweiräder, Busse, Bahnen, Flugzeuge) und Güterverkehrsarten (Lkw, leichte Nutzfahrzeuge, Bahnen, Schiffe) erfasst. Die Basisdaten reichen von Fahr-, Verkehrsleistungen und Auslastungsgraden bis zu den spezifischen Energieverbräuchen und den Emissionsfaktoren. Die Berechnung der im Straßenverkehr freigesetzten Schadstoffmengen basiert auf den Emissionsfaktoren aus dem Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA). Als Emissionen werden Stickstoffoxide, Kohlenwasserstoffe (differenziert nach Methan und Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffen), Benzol, Kohlenmonoxid, Partikel, Ammoniak, Distickstoffoxid, Kohlendioxid und Schwefeldioxid erfasst. Bilanziert werden die direkten Emissionen einschließlich der Verdunstungsemissionen und diejenigen Emissionen, die in der dem ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Endenergieverbrauch#alphabar">Endenergieverbrauch</a>⁠ vorgelagerten Prozesskette entstehen.</p><p>Darüber hinausgehende Informationen zu den Emissionen aus Infrastruktur- und Fahrzeugbereitstellung im Sinne einer Lebenswegbetrachtung sind in der<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/umweltfreundlich-mobil">UBA-Broschüre "Umweltfreundlich mobil!"</a>beschrieben.</p><p>Das Rechenmodell wurde im Auftrag des Umweltbundesamtes vom Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (Ifeu gGmbH) entwickelt und wird regelmäßig aktualisiert. Aktuellere Daten aus den amtlichen Statistiken oder z. B. aktuellere Emissionsfaktoren aus einer neueren HBEFA-Version werden in den Szenarien und auch in den Daten der zurückliegenden Jahre&nbsp;im Rahmen der Aktualisierung berücksichtigt. Auch veränderte methodische Abgrenzungen bei den einzelnen Verkehrsmitteln können Ursache für eine Überarbeitung der Basisdaten sein.</p><p>Treibhausgas-Emissionen im Straßenverkehr – quartalsbezogene Indikatoren</p><p>Das Umweltbundesamt ist gemäß Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) dazu verpflichtet, die<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/treibhausgas-emissionen">Treibhausgas-Emissionsdaten</a>des Vorjahres zu erfassen und zu veröffentlichen. Allerdings erfolgt die Bestimmung der vorläufigen Emissionsdaten erst nach Abschluss des Kalenderjahres. Einige Indikatoren, die Hinweise auf das Emissionsgeschehen geben, sind für den Verkehr aber bereits unterjährig verfügbar. Das<a href="https://www.umweltbundesamt.de/dokument/verkehr-entwicklung-von-quartalsbezogenen">UBA-Kurzpapier zu quartalsbezogenen Indikatoren im Verkehr</a>fasst eine Auswahl von Indikatoren quartalsweise zusammen und wird in regelmäßigen Abständen aktualisiert.</p><p>Verkehrsmittelvergleich im Personenverkehr und im Güterverkehr</p><p>Die Daten in den nachfolgenden Tabellen zu den durchschnittlichen Emissionen für verschiedene Verkehrsmittel im Personen- und Güterverkehr werden jährlich aktualisiert. Bei der Betrachtung der Daten unterschiedlicher Bezugsjahre ist daher zu berücksichtigen, dass eine Vergleichbarkeit – methodisch und rechnerisch – nicht immer gegeben ist, da den Daten unterschiedliche Versionen des Rechenmodells zugrunde liegen können oder besondere Ereignisse, wie z. B. die Corona-Pandemie, die Werte beeinflussen.</p><p>Für den Personenverkehr findet eine Betrachtung des Alltagsnah- und -fernverkehrs statt. Daher beschränkt sich die Tabelle auf Verkehrsmittel des Linien- und Individualverkehrs mit denen Wege täglich und kurzfristig gewählt werden können.</p><p>Informationen zu Emissionen im Reiseverkehr sowie Tipps zum nachhaltigen Reisen finden Sie auf der<a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/garten-freizeit/urlaubsreisen">UBA-Themenseite "Urlaub und Umweltschutz"</a>sowie in der<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimawirksame-emissionen-des-deutschen">UBA-Studie "Klimawirksame Emissionen des deutschen Reiseverkehrs"</a>.</p><p>Über die Tabelleninhalte hinausgehende Informationen, beispielsweise zu den Emissionen aus Infrastruktur- und Fahrzeugbereitstellung, erläutert die<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/umweltfreundlich-mobil">UBA-Broschüre "Umweltfreundlich mobil!"</a>.</p><p>Emissionen im Personenverkehr – Tabelle</p><p>Bezugsjahr 2023</p><p>Treibhausgas-Emissionen im Personenverkehr – Grafik</p><p>Bezugsjahr 2023</p><p>Emissionen im Güterverkehr – Tabelle</p><p>Bezugsjahr 2023</p>

Weiterentwicklung TREMOD – Clustermodell Flugverkehr

Die ⁠ Klimawirkung ⁠ des Luftverkehrs entsteht durch CO 2 -Emissionen sowie sogenannte „Nicht-CO 2 -Effekte“ hervorgerufen u.a. durch Emissionen von Stickoxiden, Wasserdampf und Partikeln in hohen Luftschichten. Während CO 2 -Emissionen und direkt aus dem Treibstoffverbrauch berechnet werden, sind die Klimawirkungen der Nicht-CO 2 -Effekte komplizierter zu ermitteln, da sie je nach Emissionsort und Umgebungsbedingungen variieren. Die Berechnung mittels eines konstanten - auf die direkten CO 2 -Emissionen bezogenen Faktors – ist daher relativ ungenau. Im Rahmen des vom Umweltbundesamt durchgeführten Projektes "Untersuchung der praktischen Umsetzung der Einbindung von Nicht-CO 2 -⁠ Treibhausgas ⁠-Effekten des Luftverkehrs in das EU-ETS einschließlich Clusteranalyse" wurde eine Methode zur Klassifizierung von Flugverbindungen nach ihrer Klimawirkung mit dazugehörigen klassenspezifischen Regressionen für CO 2 -Äquivalente erarbeitet. Im vorliegenden Bericht wird die Einbindung dieser Methode in das ⁠ UBA ⁠-Emissionsmodell „TREMOD-Teilmodul AV“ beschrieben und umgesetzt. Veröffentlicht in Texte | 153/2024.

Aktualisierung TREMOD/TREMOD-MM und Ermittlung der Emissionsdaten des Verkehrs nach KSG im Jahr 2023

Das Emissionsberechnungsmodell „TREMOD“ (Transport ⁠ Emission ⁠ Model) bildet den motorisierten Verkehr in Deutschland hinsichtlich seiner Verkehrs- und Fahrleistungen, Energieverbräuche und den zugehörigen Luftschadstoffemissionen für den Zeitraum 1960 bis 2050 ab. Es wurde vom ifeu-Institut im Auftrag des Umweltbundesamtes entwickelt und wird seit mehreren Jahren kontinuierlich fortgeschrieben. Der Bericht beschreibt die Aktualisierung und Ergänzung von TREMOD. Für alle Verkehrsträger wurden die Bestands- und Fahr- und Verkehrsleistungsdaten bis zum Jahr 2022 fortgeschrieben. Für das Jahr 2023 wurden die „Vorläufigen Emissionsdaten des Vorjahres“ gemäß „Klimaschutzgesetz“ ermittelt. Anschließend wurde das Trendszenario bis zum Jahr 2050 aktualisiert. Die aktuellen Berechnungsergebnisse für die Energieverbrauchs- und Schadstoffemissionen werden exemplarisch dargestellt. Veröffentlicht in Texte | 126/2024.

Umsetzung der Clusterung in TREMOD

Der Luftverkehr verursacht neben CO 2 weitere Emissionen und atmosphärische Prozesse, die klimaerwärmend wirken. Vor allem sind dies die Bildung von Kondensstreifen oder Stickoxid-Emissionen und ihre Wirkung auf Ozon. Das Emissionsberechnungsmodell „TREMOD“ ermöglicht eine Abschätzung der jährlichen deutschen Luftverkehrsemissionen und deren Gesamtklimawirkung. Dieser Bericht beschreibt, wie sich mithilfe der Ergebnisse des Projekts „Software for a simplified estimation of CO 2 equivalents of individual flights“ die Genauigkeit der Ergebnisse der Berechnungen der Nicht-CO 2 -Effekte in TREMOD weiter erhöhen lassen. Veröffentlicht in Climate Change | 28/2024.

Wissenschaftliche Grundlagen des persönlichen CO2-Fußabdrucks: Aktualisierung und Weiterentwicklung von relevanten Berechnungsmethoden und Daten

Der UBA-CO2-Rechner ist mit fast einer Million Besuchern 2019 innerhalb eines Jahres von einer Nischen- zu einer Massenanwendung und damit zu einem zentralen Kommunikationsinstrument zur Förderung eines nachhaltigen Konsums geworden. Diese hohe Aufmerksamkeit durch Medien und Verbraucherinnen und Verbraucher verstärkt die Notwendigkeit, die wissenschaftlichen Anforderungen an den Rechner hoch und den Datenbestand aktuell zu halten. Das Vorhaben soll deshalb die Sicherstellung dieser Anforderungen für den UBA-CO2-Rechner gewährleisten. Zum einen sollen Werte, die Bezug nehmen auf Datenbestände mit Zeitreihen wie TREMOD und die Umweltökonomische Gesamtrechnung aktualisiert werden. Zum anderen sollen für die Bereiche 'Schätzung Heizenergiebedarf', 'Schätzung Stromverbrauch', 'Ernährung' und 'Sonstiger Konsum' die hinterlegten Gewichtungsfaktoren grundlegend überarbeitet werden. Der Bereich 'Sonstiger Konsum' soll nicht nur auf der Basis der Umweltökonomischen Gesamtrechnung, sondern auch mit Hilfe von Ökobilanzdaten bottom-up ausdifferenziert werden, da deren Fehlen regelmäßig und berechtigt seitens der Nutzerinnen und Nutzer kritisiert wird. Im Rahmen der Umweltökonomischen Gesamtrechnung soll für das aktuellste Jahr eine detaillierte Zuordnung der Anlageinvestitionen auf einzelne Konsumbereiche durchgeführt werden. Ebenso grundlegend überarbeitet werden soll das Szenariotool sowohl im Hinblick auf die Methodik als auch im Hinblick auf die Datensätze. Schließlich soll die im Vorgängervorhaben eingeführte Möglichkeit zur wissenschaftlichen Nutzung von ausgefüllten Bilanzen systematisiert und zum differenzierten Monitoring eines nachhaltigen Konsums in Deutschland ausgebaut werden (geografische Cluster, Alter (z.B. Jugendliche)).

Gesellschaftliche Kosten von Umweltbelastungen

<p>Gesellschaftliche Kosten von Umweltbelastungen</p><p>Umweltbelastungen verursachen hohe Kosten für die Gesellschaft, etwa in Form von umweltbedingten Gesundheits- und Materialschäden, Ernteausfällen oder Schäden an Ökosystemen. Im Jahr 2022 betrugen die Umweltkosten in den Bereichen Straßenverkehr, Strom- und Wärmeerzeugung mindestens 301 Milliarden Euro. Eine ambitionierte Umweltpolitik senkt diese Kosten und entlastet damit die Gesellschaft.</p><p>Gesamtwirtschaftliche Bedeutung der Umweltkosten</p><p>Umweltkosten sind ökonomisch höchst relevant. Das zeigte bereits der sogenannte „Stern Report“ im Jahr 2006, der die allein durch den ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimawandel#alphabar">Klimawandel</a>⁠ entstehenden Kosten auf jährlich bis zu 20 % des globalen Bruttoinlandprodukts bezifferte. Auch fünfzehn Jahre nach Erscheinen des „Stern Reviews“, bekräftigt der Ökonom Nicholas Stern, dass die Kosten des Nichthandelns die Kosten des Klimaschutzes um ein Vielfaches übersteigen und ruft erneut zu entschiedenem Handeln im Kampf gegen den Klimawandel auf (Stern 2006 und Stern 2021). Auch auf Deutschland bezogene Schätzungen zeigen die ökonomische Bedeutung allein der durch Luftschadstoffe und Treibhausgase entstehenden Kosten. So haben die deutschen ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/t?tag=Treibhausgas#alphabar">Treibhausgas</a>⁠- und Luftschadstoff-Emissionen in den Bereichen Straßenverkehr, Strom- und Wärmeerzeugung im Jahr 2022 Kosten in Höhe von mindestens 301 Milliarden Euro verursacht (siehe Abb. "Umweltkosten durch Treibhausgase und Luftschadstoffe für Strom-, Wärmeerzeugung und Straßenverkehr").</p><p>* Basierend auf Kaufkraft 2024<br>**Klimaschadenskosten ab 2020 basieren auf dem GIVE-Modell, Werte vor 2020 auf dem Vorgänger Modell FUND<p>Zeitreihen zur Entwicklung der Erneuerbaren Energien sowie Energiedaten, TREMOD 6.53</p><p>Umweltkosten der Strom- und Wärmeerzeugung</p><p>Bei der Strom- und Wärmeerzeugung entstehen hohe Umweltkosten. Sie unterscheiden sich in Abhängigkeit von den eingesetzten Energieträgern deutlich. Stromerzeugung mit Braunkohle verursacht die höchsten Umweltkosten, gefolgt von den fossilen Energieträgern Öl und Steinkohle. Bereits deutlich niedriger liegen die Umweltkosten der Stromerzeugung aus Erdgas. Am umweltfreundlichsten ist die Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien (siehe Tab. „Umweltkosten der Stromerzeugung“).</p><p>Auch bei der Wärmeerzeugung ist der eingesetzte Energieträger ein maßgeblicher Faktor für die Höhe der entstehenden Umweltkosten (siehe Tab. „Umweltkosten der Wärmeerzeugung der privaten Haushalte“). Heizen mit Kohle und Strom verursacht mit Abstand die höchsten Umweltkosten. Schon mit deutlichem Abstand folgen die Fernwärmeversorgung und das Heizen mit Heizöl und Erdgas. Die Umweltkosten der erneuerbaren Energien zur Wärmeerzeugung liegen noch deutlich darunter. Dies zeigt, dass der Ausbau erneuerbarer Energien auf dem Wärmemarkt die entstehenden Umweltkosten deutlich verringert.</p><p>Die Kostensätze der Strom- und Wärmeerzeugung berücksichtigen dabei lediglich die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Emission#alphabar">Emission</a>⁠ von Luftschadstoffen und Treibhausgasen, die Kosten infolge der Emission toxischer Stoffe (Quecksilber etc.) oder der Zerstörung von Ökosystemen infolge von Landnutzungsänderungen sind auf Grund fehlender Datenverfügbarkeit nicht eingeschlossen.</p><p>Umweltkosten des Verkehrs</p><p>Verkehr verursacht neben Emissionen von Luftschadstoffen und Treibhausgasen auch Lärmbelastung und negative Effekte auf Natur und Landschaft, beispielsweise durch die Zerschneidung der Landschaft. Um die Kostensätze für den Straßenverkehr in Deutschland zu bestimmen, werden zunächst die Emissionen aus dem Betrieb der verschiedenen Fahrzeugtypen ermittelt. Diese Emissionen entstehen bei der Verbrennung der Kraftstoffe sowie durch Reifenabrieb und Staubaufwirbelungen. Im Anschluss daran werden die indirekten Emissionen, d. h. Emissionen aus den anderen Phasen des Lebenszyklus geschätzt (zum Beispiel Herstellung, Wartung, Entsorgung sowie die Bereitstellung der Kraftstoffe). Während die meisten Emissionen der konventionellen Antriebe beim Fahren entstehen, sind bei der Elektromobilität die indirekten Emissionen bedeutender. Die Unterschiede zwischen den ermittelten Umweltkosten der einzelnen Verkehrsträger sind beträchtlich (siehe Tab. „Umweltkosten für verschiedene Fahrzeugtypen“).</p><p>Umwelt- und Gesundheitsschäden aus Luftschadstoffemissionen sind in Städten höher als in ländlichen Gebieten. Das zeigt der Vergleich der verkehrsbezogenen Kostensätze in Stadt und Land. Um diese Kostensätze – also die Kosten pro Personen- oder ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/t?tag=Tonnenkilometer#alphabar">Tonnenkilometer</a>⁠ – zu bestimmen, müssen die jeweiligen Emissionen pro Fahrzeugtyp und die Anteile von Fahrleistungen in städtischen und ländlichen Gebieten berücksichtigt werden. Die Unterschiede zwischen den Fahrzeugtypen sind zum Teil beträchtlich: So sind zum Beispiel Linienbusse zu rund 57 Prozent (%) in der Stadt unterwegs, Reisebusse hingegen nur zu 9 %.</p><p>Die Kostenschätzungen verdeutlichen beispielsweise die Vorteile eines Ausbaus des öffentlichen Personennahverkehrs: PKW mit einem Benzin-Motor verursachten 2024 Umweltkosten von 7,66 Eurocent pro ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Personenkilometer#alphabar">Personenkilometer</a>⁠ (Pkm), Nahverkehrszüge 4,88 Eurocent pro Pkm und Linienbusse nur 4,60 Eurocent pro Pkm.</p><p>Umweltkosten der Landwirtschaft</p><p>Ein weiteres wirtschaftliches Feld mit hohen Umweltwirkungen ist die Landwirtschaft. Durch die Produktion von Lebensmitteln und Energieträgern aber auch mit ihrem Potenzial, Kulturlandschaften zu prägen und ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/b?tag=Biodiversitt#alphabar">Biodiversität</a>⁠ zu erhalten, erfüllt die Landwirtschaft wichtige Funktionen für die Gesellschaft. Demgegenüber stehen aber auch zentrale negative Umweltwirkungen der Landwirtschaft. Zu diesen gehören neben Landnutzungsänderungen und der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Emission#alphabar">Emission</a>⁠ von Treibhausgasen auch die Emission von Stickstoff und Phosphor. Der Kostensatz für die Ausbringung eines Kilogramms (kg) Phosphor beträgt dabei 5,33 Euro2024. Bei der Ausbringung von Stickstoff fallen Umweltkosten in Höhe von durchschnittlich 11,23 Euro2024pro kg an.</p><p>Wozu dienen Umweltkostenschätzungen?</p><p>Schätzungen von Umweltkosten sind vielseitig nutzbar. Sie zeigen, wie teuer unterlassener Umweltschutz ist und untermauern die ökonomische Notwendigkeit anspruchsvoller Umweltziele. Mit ihrer Hilfe lassen sich auch die Kosten und Nutzen von umwelt- und klimapolitischen Maßnahmen besser ermitteln. Dies gilt beispielsweise für die Bewertung von Maßnahmen zum Ausbau Erneuerbarer Energien oder zum Schutz von Ökosystemen, die einen beträchtlichen Nutzen in Form von vermiedenen Umwelt- und Gesundheitsschäden haben.</p><p>Die Schätzung von Umweltkosten ist auch bei Entscheidungen über den Ausbau der Infrastruktur wichtig, etwa bei der Erstellung des Bundesverkehrswegeplans, in den Umweltkostenschätzungen bereits einfließen. Ohne Berücksichtigung der Umweltkosten würden Investitionen in umweltfreundliche Verkehrssysteme systematisch benachteiligt und das Verkehrsnetz stärker ausgebaut, als dies gesamtwirtschaftlich sinnvoll wäre. Darüber hinaus können Umweltkostenschätzungen auch im Rahmen der Gesetzesfolgenabschätzung wertvolle Informationen liefern.</p><p>"Methodenkonvention zur Ermittlung von Umweltkosten" des Umweltbundesamtes</p><p>Es gibt eine Fülle von Studien auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene, die Umweltkosten schätzen. Die Schätzungen unterscheiden sich dabei je nach nationalen Gegebenheiten und methodischer Herangehensweise.</p><p>Eine seriöse und verlässliche Schätzung der Umweltkosten erfordert, wissenschaftlich anerkannte Bewertungsverfahren zu nutzen. Die Bewertungsmaßstäbe sollten begründet und möglichst für alle Anwendungsfelder identisch sein. Annahmen und Rahmenbedingungen müssen transparent gemacht werden. Dadurch lassen sich auch die Bandbreiten der Schätzungen in vielen Fällen erheblich eingrenzen.</p><p>Das ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠ hat daher auf Grundlage der Arbeiten von Fachleuten mehrerer Forschungsinstitute (INFRAS, Fraunhofer ISI, EIFER, UFZ, CE Delft, David Anthoff (UC Berkeley)) die Methodenkonvention zur Ermittlung von Umweltkosten erarbeitet. Die derzeit aktuellste Version stellt die<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/methodological-convention-32-for-the-assessment-of">Methodological Convention 3.2 for the Assessment of Environmental Costs</a>(derzeit nur in englischer Sprache verfügbar) dar, bei der es sich um eine Teilaktualisierung der<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/methodenkonvention-umweltkosten">Methodenkonvention 3.1: Kostensätze</a>. Im Zuge der Teilaktualisierung wurden insbesondere die beiden Kapitel zur ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Emission#alphabar">Emission</a>⁠ von Treibhausgasen und Luftschadstoffen überarbeitet: Die hier veröffentlichten Kostensätze basieren auf einem neuen Modell (Treibhausgase) bzw. auf aktualisierten Berechnungen und Annahmen (Luftschadstoffe). Auch in den übrigen Kapiteln wurden die neu ermittelten Kostensätze für Luftschadstoffe und Treibhause berücksichtigt. Abgesehen davon bilden die übrigen Kapitel jedoch weiterhin den Stand der Methodenkonvention 3.1 ab. Für 2025 ist die Veröffentlichung der umfassend überarbeiteten Methodenkonvention 4.0 geplant, welche dann sowohl in Deutsch wie auch in Englisch erscheinen soll.</p><p>Internalisierung von Umweltkosten</p><p>Umweltkosten sollten grundsätzlich internalisiert – also den Verursachern angelastet – werden. Da dies bisher nur unzureichend geschieht, gibt es keine hinreichenden wirtschaftlichen Anreize, die Umweltbelastung zu senken. Preise ohne vollständige Internalisierung der Umweltkosten sagen nicht die ökologische Wahrheit. Dies verzerrt den Wettbewerb und hemmt die Entwicklung und Marktdiffusion umweltfreundlicher Techniken und Produkte. Die Umweltkosten müssen vor allem in Bereichen die besonders hohe Umweltschäden verursachen, stärker als bisher in Rechnung gestellt werden. Dies würde beispielsweise den Ausbau der erneuerbaren Energien stärker fördern, die Anreize zur Energieeffizienz erhöhen und wesentlich zu einer nachhaltigen Mobilität beitragen. Aber auch in anderen Bereichen wie beispielsweise der Landwirtschaft und im Baugewerbe würde die Berücksichtigung der Umweltkosten dazu führen, dass nachhaltigere Produktions- und Konsummuster auch wirtschaftlich lohnender werden.</p><p>Methodik zur Schätzung von Klimakosten</p><p>Emissionen von Kohlendioxid (CO2) sind der Hauptverursacher des Klimawandels. Das Umweltbundesamt (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠) empfiehlt auf Grundlage der Methodenkonvention für im Jahr 2024 emittierte Treibhausgase einen Kostensatz von 300 Euro2024pro Tonne Kohlendioxid (t CO2) zu verwenden (1% Zeitpräferenzrate). Bei einer Gleichgewichtung klimawandelverursachter Wohlfahrtseinbußen heutiger und zukünftiger Generationen (0% Zeitpräferenzrate) ergibt sich ein Kostensatz von 880 Euro2024pro Tonne Kohlendioxid. Dabei bezeichnet Euro2024jeweils die Kaufkraft des Euro zu Beginn des Jahres 2024. Auch für die Treibhausgase Methan und Lachgas können basierend auf dem Greenhouse Gas Impact Value Estimator (GIVE) Modell Klimakostensätze ermittelt werden, welche in der Tabelle „UBA-Empfehlung zu den Klimakosten“ dargestellt sind. Die Kosten infolge der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Emission#alphabar">Emission</a>⁠ anderer Treibhausgase können mit Hilfe des Treibhausgaspotenzials (Global Warming Potential) ermittelt werden.</p><p>Die Schäden, die durch die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/t?tag=Treibhausgas#alphabar">Treibhausgas</a>⁠-Emissionen entstehen, steigen im Zeitablauf, beispielsweise da der Wert von Gebäuden und Infrastrukturen, die durch Extremwetterereignisse geschädigt werden, steigt. Daher steigen auch die anzusetzenden Kostensätze im Zeitablauf (siehe Tab. „UBA-Empfehlung zu den Klimakosten“). Weitere Erläuterungen hierzu finden Sie in der<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/methodological-convention-32-for-the-assessment-of">Methodenkonvention 3.2: Kostensätze</a>(aktuell nur in englischer Sprache verfügbar).</p>

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