UBA-CO2-Rechner - neues Gewand mit verbesserter Nutzerführung Beim UBA-CO2-Rechner wurden in diesem Jahr nicht nur die Rechenfaktoren aktualisiert, sondern auch Verbesserungen in der Nutzerführung umgesetzt. Neben einer neuen Landingpage finden sich jetzt u. a. direkte Ausfüllhilfen bei den Abfragen. Zudem wurde auch das Tool „Meine Klimapolitik“, das die Bedeutung von politischen Maßnahmen auf den persönlichen CO2-Fußabdruck veranschaulicht, neu umgesetzt. Seit 2019 haben über 2 Million Menschen den UBA -CO 2 -Rechner genutzt. Im Zuge der jährlichen Aktualisierungsroutine wurden jetzt einige grundlegende Verbesserungen umgesetzt. Dies fällt schon auf der Startseite direkt ins Auge: Neben dem CO 2 -Schnellcheck mit nur 12 Fragen und dem detaillierten Berechnungstool „Meine CO 2 -Bilanz“ mit integriertem Flugrechner finden Sie nun weitere Rechnerangebote wie den Veranstaltungsrechner oder verschiedene CO 2 -Rechner für Kulturbetriebe. Auch weiterführende Angebote des Umweltbundesamtes (UBA) zum nachhaltigen Konsum, wie die UBA-Umwelttipps und die Denkwerkstatt Konsum , werden vorgestellt und verlinkt. Die Ausfüllhinweise und Hintergrundinformationen wurden auf der Basis der vielfältigen Rückmeldungen von Nutzer*innen neu konzipiert und formuliert. Sie finden sich nutzerfreundlich bei den entsprechenden Eingabefeldern und erleichtern das Ausfüllen. Der Rechner berechnet jetzt auch direkt bei der Eingabe Zwischenergebnisse und weist diese sofort aus. Dies ist nicht nur praktisch, sondern fördert auch die Transparenz und das Verständnis für die Wirkung von einzelnen Maßnahmen auf den persönlichen CO 2 -Fußabdruck. Ergänzungstool „Meine Klimapolitik“ Unsere persönliche CO 2 -Bilanz ist abhängig von unserem Verhalten und von persönlichen Rahmenbedingungen (z. B. ob zur Miete oder im Eigentum, in der Stadt oder auf dem Land wohnend). Sie wird aber auch in hohem Maße durch politische und gesellschaftliche Rahmenbedingungen beeinflusst (z. B. durch Förderprogramme für energetische Sanierungen oder für erneuerbare Energien, Vorgaben für die Effizienz von Haushaltsgroßgeräten und die Emissionen von Pkw). Mit dem Tool „Meine Klimapolitik“ können Nutzende deshalb in den fünf Konsumfeldern des CO 2 -Rechners ihre eigene Klimapolitik mit entsprechenden politischen Maßnahmen zusammenstellen. Das Tool berechnet auf der Basis aktueller Politikszenarien des Umweltbundesamts den Effekt, den die gewählten Maßnahmen voraussichtlich auf den durchschnittlichen CO 2 -Fußabdruck der Gesamtbevölkerung hätten. Gleichzeitig kann geprüft werden, ob mit der gewählten Klimapolitik die deutschen Klimaschutzziele bis 2030 und 2045 erreicht werden könnten. Der persönliche Handabdruck: CO 2 -Vermeidung bei anderen Viele individuelle Handlungsmöglichkeiten für wirksamen Klimaschutz können mit dem Konzept des persönlichen CO 2 -Fußabdrucks nicht oder nur teilweise erfasst werden. Wer z.B. die energetische Sanierung eines Mehrfamilienhauses initiiert, reduziert tonnenweise Treibhausgasemissionen bei den Bewohner*innen, ohne dass sich dies im eigenen CO 2 -Fußabdruck abbildet. Gleiches gilt für Personen, die z. B. ihren Arbeitgeber motivieren, eine große Solaranlage auf das Dach des Betriebsgebäudes zu installieren, den Fuhrpark an eine Carsharingorganisation anzubinden oder ein Energiemanagementsystem einzuführen. Für die Bewertung von individuellen Klimaschutzmaßnahmen ist es daher wichtig, nicht nur die „CO 2 -Einsparung bei sich selbst“ (Fußabdruck), sondern auch die „CO 2 -Einsparung bei anderen“ (Handabdruck) zu berücksichtigen. Im UBA-CO 2 -Rechner werden deshalb in drei Fällen „CO 2 -Einsparungen bei anderen“ quantifiziert und ausgewiesen, um auf die hohe Bedeutung des persönlichen Handabdrucks zumindest in den Fällen hinzuweisen, wo eine Quantifizierung möglich ist. Konkret betrifft dies die Einspeisung des Stroms aus einer eigenen Photovoltaik-Anlage, klimafreundliche Geldanlagen und freiwillige Zahlungen zur Kompensation von Treibhausgasen. Über den UBA-CO 2 -Rechner Mit dem UBA-CO 2 -Rechner kann jede und jeder den persönlichen CO 2 -Fußabdruck mit unterschiedlicher Detailtiefe und transparenten Ergebnisdarstellungen bestimmen. Das Onlinetool wird von Bürgerinnen und Bürgern, von Medien, im Rahmen von wissenschaftlichen Studien und Bildungsveranstaltungen, aber auch zur Bestimmung von Zahlungen zur freiwilligen Kompensation intensiv genutzt. Im Factsheet „ Einsatzmöglichkeiten des UBA-CO 2 -Rechners in Kommunen “ finden sich hierzu nützliche Hinweise und Praxisbeispiele. Den Rechner gibt es seit 2008. Mit dem Aufkommen der Fridays-for-Future-Bewegung haben sich die Zugriffszahlen etwa versechsfacht. Der CO 2 -Rechner wird jährlich aktualisiert. Datengrundlage für den UBA-CO 2 -Rechner sind u. a. die jeweils aktuellen Daten der AG Energiebilanzen zum Energieverbrauch in Deutschland, Daten aus dem Emissionsberechnungsmodell TREMOD für Verkehrsemissionen sowie Daten der umweltökonomischen und volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung. Ein direkter Vergleich mit den Werten aus der nationalen Treibhausgasberichterstattung ist nicht möglich, da der UBA- CO2 -Rechner auch den Import von Waren sowie den internationalen Flugverkehr berücksichtigt. Eine Ausführliche Darstellung der Berechnungs- und Datengrundlagen findet sich in den „ Hintergrundinformationen zur Version 5.0 “.
Emissionsdaten Im Umweltbundesamt werden für die verschiedenen Verkehrsmittel umweltrelevante Daten erfasst. Hierbei wird auf offizielle Statistiken und Sekundärliteratur zurückgegriffen. Auf Grundlage der erfassten Daten werden die Emissionen von Lärm, Luftschadstoffen und klimarelevanten Gasen berechnet. Hierzu werden UBA-eigene Modelle und Computerprogramme genutzt. Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA) Das Umweltbundesamt veröffentlicht in regelmäßigen Abständen das Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA). Diese umfangreiche Datenbank zu den Emissionen von Luftschadstoffen des Straßenverkehrs stellt Emissionsfaktoren von Kraftfahrzeugen für die wichtigsten Luftschadstoffe und den Kraftstoffverbrauch zusammen. Die Daten sind nach zahlreichen technischen und verkehrlichen Parametern wie Fahrzeugart (Pkw, Lkw, Bus etc.), Abgasreinigung (geregelter, ungeregelter Katalysator etc.), Antriebsart (Otto-, Diesel-, Elektromotor etc.) sowie Verkehrssituationen (Stadtverkehr, Landstraße, Autobahn etc.) gegliedert. Zudem können die unterschiedlichen Anteile von Güter- und Personenverkehr an den Schadstoffemissionen nachvollzogen werden. Die aktuelle Version 4.2 des Handbuchs für Emissionsfaktoren (HBEFA) und weitergehende Informationen erhalten sie unter www.hbefa.net oder bei INFRAS, Sennweg 2, CH-3012 Bern, Telefon +41 31 370 1919, Telefax +41 31 370 1910, E-Mail hbefa [at] infras [dot] ch . TREMOD Zur Ermittlung und Aufbereitung von Informationen aus dem Verkehrsbereich hat das Umweltbundesamt das Computerprogramm TREMOD (Transport Emission Model) entwickeln lassen. Mit Hilfe dieses Modells sind aktuelle Aussagen sowie Trend- und Szenarienberechnungen für den Zeitraum von 1960 bis 2050 möglich. TREMOD wird vom Umweltbundesamt, den Bundesministerien, dem Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) sowie der Deutschen Bahn AG zur Berechnung der Luftschadstoff- und Klimagasemissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland genutzt. Die Basisdaten finden auch Eingang in die deutsche Emissionsberichterstattung . In TREMOD werden alle in Deutschland betriebenen Personenverkehrsarten (Pkw, motorisierte Zweiräder, Busse, Bahnen, Flugzeuge) und Güterverkehrsarten (Lkw, leichte Nutzfahrzeuge, Bahnen, Schiffe) erfasst. Die Basisdaten reichen von Fahr-, Verkehrsleistungen und Auslastungsgraden bis zu den spezifischen Energieverbräuchen und den Emissionsfaktoren. Die Berechnung der im Straßenverkehr freigesetzten Schadstoffmengen basiert auf den Emissionsfaktoren aus dem Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA). Als Emissionen werden Stickstoffoxide, Kohlenwasserstoffe (differenziert nach Methan und Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffen), Benzol, Kohlenmonoxid, Partikel, Ammoniak, Distickstoffoxid, Kohlendioxid und Schwefeldioxid erfasst. Bilanziert werden die direkten Emissionen einschließlich der Verdunstungsemissionen und diejenigen Emissionen, die in der dem Endenergieverbrauch vorgelagerten Prozesskette entstehen. Darüber hinausgehende Informationen zu den Emissionen aus Infrastruktur- und Fahrzeugbereitstellung im Sinne einer Lebenswegbetrachtung sind in der UBA-Broschüre "Umweltfreundlich mobil!" beschrieben. Das Rechenmodell wurde im Auftrag des Umweltbundesamtes vom Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (Ifeu gGmbH) entwickelt und wird regelmäßig aktualisiert. Aktuellere Daten aus den amtlichen Statistiken oder z. B. aktuellere Emissionsfaktoren aus einer neueren HBEFA-Version werden in den Szenarien und auch in den Daten der zurückliegenden Jahre im Rahmen der Aktualisierung berücksichtigt. Auch veränderte methodische Abgrenzungen bei den einzelnen Verkehrsmitteln können Ursache für eine Überarbeitung der Basisdaten sein. Treibhausgas-Emissionen im Straßenverkehr – quartalsbezogene Indikatoren Das Umweltbundesamt ist gemäß Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) dazu verpflichtet, die Treibhausgas -Emissionsdaten des Vorjahres zu erfassen und zu veröffentlichen. Allerdings erfolgt die Bestimmung der vorläufigen Emissionsdaten erst nach Abschluss des Kalenderjahres. Einige Indikatoren, die Hinweise auf das Emissionsgeschehen geben, sind für den Verkehr aber bereits unterjährig verfügbar. Das UBA-Kurzpapier zu quartalsbezogenen Indikatoren im Verkehr fasst eine Auswahl von Indikatoren quartalsweise zusammen und wird in regelmäßigen Abständen aktualisiert. Verkehrsmittelvergleich im Personenverkehr und im Güterverkehr Die Daten in den nachfolgenden Tabellen zu den durchschnittlichen Emissionen für verschiedene Verkehrsmittel im Personen- und Güterverkehr werden jährlich aktualisiert. Bei der Betrachtung der Daten unterschiedlicher Bezugsjahre ist daher zu berücksichtigen, dass eine Vergleichbarkeit – methodisch und rechnerisch – nicht immer gegeben ist, da den Daten unterschiedliche Versionen des Rechenmodells zugrunde liegen können oder besondere Ereignisse, wie z. B. die Corona-Pandemie, die Werte beeinflussen. Für den Personenverkehr findet eine Betrachtung des Alltagsnah- und -fernverkehrs statt. Daher beschränkt sich die Tabelle auf Verkehrsmittel des Linien- und Individualverkehrs mit denen Wege täglich und kurzfristig gewählt werden können. Informationen zu Emissionen im Reiseverkehr sowie Tipps zum nachhaltigen Reisen finden Sie auf der UBA-Themenseite "Urlaub und Umweltschutz" sowie in der UBA-Studie "Klimawirksame Emissionen des deutschen Reiseverkehrs" . Über die Tabelleninhalte hinausgehende Informationen, beispielsweise zu den Emissionen aus Infrastruktur- und Fahrzeugbereitstellung, erläutert die UBA-Broschüre "Umweltfreundlich mobil!" . Emissionen im Personenverkehr – Tabelle Bezugsjahr 2023 Treibhausgas-Emissionen im Personenverkehr – Grafik Bezugsjahr 2023 Emissionen im Güterverkehr – Tabelle Bezugsjahr 2023
Das Emissionsberechnungsmodell „TREMOD“ (Transport Emission Model) bildet den motorisierten Verkehr in Deutschland hinsichtlich seiner Verkehrs- und Fahrleistungen, Energieverbräuche und den zugehörigen Luftschadstoffemissionen für den Zeitraum 1960 bis 2050 ab. Es wurde vom ifeu-Institut im Auftrag des Umweltbundesamtes entwickelt und wird seit mehreren Jahren kontinuierlich fortgeschrieben. Der Bericht beschreibt die Aktualisierung und Ergänzung von TREMOD. Für alle Verkehrsträger wurden die Bestands- und Fahr- und Verkehrsleistungsdaten bis zum Jahr 2022 fortgeschrieben. Für das Jahr 2023 wurden die „Vorläufigen Emissionsdaten des Vorjahres“ gemäß „Klimaschutzgesetz“ ermittelt. Anschließend wurde das Trendszenario bis zum Jahr 2050 aktualisiert. Die aktuellen Berechnungsergebnisse für die Energieverbrauchs- und Schadstoffemissionen werden exemplarisch dargestellt. Veröffentlicht in Texte | 126/2024.
Die Klimawirkung des Luftverkehrs entsteht durch CO 2 -Emissionen sowie sogenannte „Nicht-CO 2 -Effekte“ hervorgerufen u.a. durch Emissionen von Stickoxiden, Wasserdampf und Partikeln in hohen Luftschichten. Während CO 2 -Emissionen und direkt aus dem Treibstoffverbrauch berechnet werden, sind die Klimawirkungen der Nicht-CO 2 -Effekte komplizierter zu ermitteln, da sie je nach Emissionsort und Umgebungsbedingungen variieren. Die Berechnung mittels eines konstanten - auf die direkten CO 2 -Emissionen bezogenen Faktors – ist daher relativ ungenau. Im Rahmen des vom Umweltbundesamt durchgeführten Projektes "Untersuchung der praktischen Umsetzung der Einbindung von Nicht-CO 2 - Treibhausgas -Effekten des Luftverkehrs in das EU-ETS einschließlich Clusteranalyse" wurde eine Methode zur Klassifizierung von Flugverbindungen nach ihrer Klimawirkung mit dazugehörigen klassenspezifischen Regressionen für CO 2 -Äquivalente erarbeitet. Im vorliegenden Bericht wird die Einbindung dieser Methode in das UBA -Emissionsmodell „TREMOD-Teilmodul AV“ beschrieben und umgesetzt. Veröffentlicht in Texte | 153/2024.
Der Luftverkehr verursacht neben CO 2 weitere Emissionen und atmosphärische Prozesse, die klimaerwärmend wirken. Vor allem sind dies die Bildung von Kondensstreifen oder Stickoxid-Emissionen und ihre Wirkung auf Ozon. Das Emissionsberechnungsmodell „TREMOD“ ermöglicht eine Abschätzung der jährlichen deutschen Luftverkehrsemissionen und deren Gesamtklimawirkung. Dieser Bericht beschreibt, wie sich mithilfe der Ergebnisse des Projekts „Software for a simplified estimation of CO 2 equivalents of individual flights“ die Genauigkeit der Ergebnisse der Berechnungen der Nicht-CO 2 -Effekte in TREMOD weiter erhöhen lassen. Veröffentlicht in Climate Change | 28/2024.
Das Emissionsberechnungsmodell „TREMOD“ (Transport Emission Model) bildet den motorisierten Verkehr in Deutschland hinsichtlich seiner Verkehrs- und Fahrleistungen, Energieverbräuche und den zugehörigen Luftschadstoffemissionen für den Zeitraum 1960 bis 2050 ab. Es wurde vom ifeu-Institut im Auftrag des Umweltbundesamtes entwickelt und wird seit mehreren Jahren kontinuierlich fortgeschrieben. Der Bericht beschreibt die Aktualisierung und Ergänzung von TREMOD. Für alle Verkehrsträger wurden die Bestands- und Fahr- und Verkehrsleistungsdaten bis zum Jahr 2021 fortgeschrieben. Bei der Modellierung der NOx- und NO2-Emissionen wurden neueste wissenschaftliche Erkenntnisse und Messergebnisse berücksichtigt. Anschließend wurde das Trendszenario bis zum Jahr 2050 aktualisiert. Die aktuellen Berechnungsergebnisse für die Energieverbrauchs- und Schadstoffemissionen werden exemplarisch dargestellt. Veröffentlicht in Texte | 76/2024.
Gesellschaftliche Kosten von Umweltbelastungen Umweltbelastungen verursachen hohe Kosten für die Gesellschaft, etwa in Form von umweltbedingten Gesundheits- und Materialschäden, Ernteausfällen oder Schäden an Ökosystemen. Im Jahr 2022 betrugen die Umweltkosten in den Bereichen Straßenverkehr, Strom- und Wärmeerzeugung mindestens 301 Milliarden Euro. Eine ambitionierte Umweltpolitik senkt diese Kosten und entlastet damit die Gesellschaft. Gesamtwirtschaftliche Bedeutung der Umweltkosten Umweltkosten sind ökonomisch höchst relevant. Das zeigte bereits der sogenannte „Stern Report“ im Jahr 2006, der die allein durch den Klimawandel entstehenden Kosten auf jährlich bis zu 20 % des globalen Bruttoinlandprodukts bezifferte. Auch fünfzehn Jahre nach Erscheinen des „Stern Reviews“, bekräftigt der Ökonom Nicholas Stern, dass die Kosten des Nichthandelns die Kosten des Klimaschutzes um ein Vielfaches übersteigen und ruft erneut zu entschiedenem Handeln im Kampf gegen den Klimawandel auf (Stern 2006 und Stern 2021). Auch auf Deutschland bezogene Schätzungen zeigen die ökonomische Bedeutung allein der durch Luftschadstoffe und Treibhausgase entstehenden Kosten. So haben die deutschen Treibhausgas - und Luftschadstoff-Emissionen in den Bereichen Straßenverkehr, Strom- und Wärmeerzeugung im Jahr 2022 Kosten in Höhe von mindestens 301 Milliarden Euro verursacht (siehe Abb. "Umweltkosten durch Treibhausgase und Luftschadstoffe für Strom-, Wärmeerzeugung und Straßenverkehr"). * Basierend auf Kaufkraft 2024 **Klimaschadenskosten ab 2020 basieren auf dem GIVE-Modell, Werte vor 2020 auf dem Vorgänger Modell FUND Zeitreihen zur Entwicklung der Erneuerbaren Energien sowie Energiedaten, TREMOD 6.53 Umweltkosten der Strom- und Wärmeerzeugung Bei der Strom- und Wärmeerzeugung entstehen hohe Umweltkosten. Sie unterscheiden sich in Abhängigkeit von den eingesetzten Energieträgern deutlich. Stromerzeugung mit Braunkohle verursacht die höchsten Umweltkosten, gefolgt von den fossilen Energieträgern Öl und Steinkohle. Bereits deutlich niedriger liegen die Umweltkosten der Stromerzeugung aus Erdgas. Am umweltfreundlichsten ist die Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien (siehe Tab. „Umweltkosten der Stromerzeugung“). Auch bei der Wärmeerzeugung ist der eingesetzte Energieträger ein maßgeblicher Faktor für die Höhe der entstehenden Umweltkosten (siehe Tab. „Umweltkosten der Wärmeerzeugung der privaten Haushalte“). Heizen mit Kohle und Strom verursacht mit Abstand die höchsten Umweltkosten. Schon mit deutlichem Abstand folgen die Fernwärmeversorgung und das Heizen mit Heizöl und Erdgas. Die Umweltkosten der erneuerbaren Energien zur Wärmeerzeugung liegen noch deutlich darunter. Dies zeigt, dass der Ausbau erneuerbarer Energien auf dem Wärmemarkt die entstehenden Umweltkosten deutlich verringert. Die Kostensätze der Strom- und Wärmeerzeugung berücksichtigen dabei lediglich die Emission von Luftschadstoffen und Treibhausgasen, die Kosten infolge der Emission toxischer Stoffe (Quecksilber etc.) oder der Zerstörung von Ökosystemen infolge von Landnutzungsänderungen sind auf Grund fehlender Datenverfügbarkeit nicht eingeschlossen. Umweltkosten des Verkehrs Verkehr verursacht neben Emissionen von Luftschadstoffen und Treibhausgasen auch Lärmbelastung und negative Effekte auf Natur und Landschaft, beispielsweise durch die Zerschneidung der Landschaft. Um die Kostensätze für den Straßenverkehr in Deutschland zu bestimmen, werden zunächst die Emissionen aus dem Betrieb der verschiedenen Fahrzeugtypen ermittelt. Diese Emissionen entstehen bei der Verbrennung der Kraftstoffe sowie durch Reifenabrieb und Staubaufwirbelungen. Im Anschluss daran werden die indirekten Emissionen, d. h. Emissionen aus den anderen Phasen des Lebenszyklus geschätzt (zum Beispiel Herstellung, Wartung, Entsorgung sowie die Bereitstellung der Kraftstoffe). Während die meisten Emissionen der konventionellen Antriebe beim Fahren entstehen, sind bei der Elektromobilität die indirekten Emissionen bedeutender. Die Unterschiede zwischen den ermittelten Umweltkosten der einzelnen Verkehrsträger sind beträchtlich (siehe Tab. „Umweltkosten für verschiedene Fahrzeugtypen“). Umwelt- und Gesundheitsschäden aus Luftschadstoffemissionen sind in Städten höher als in ländlichen Gebieten. Das zeigt der Vergleich der verkehrsbezogenen Kostensätze in Stadt und Land. Um diese Kostensätze – also die Kosten pro Personen- oder Tonnenkilometer – zu bestimmen, müssen die jeweiligen Emissionen pro Fahrzeugtyp und die Anteile von Fahrleistungen in städtischen und ländlichen Gebieten berücksichtigt werden. Die Unterschiede zwischen den Fahrzeugtypen sind zum Teil beträchtlich: So sind zum Beispiel Linienbusse zu rund 57 Prozent (%) in der Stadt unterwegs, Reisebusse hingegen nur zu 9 %. Die Kostenschätzungen verdeutlichen beispielsweise die Vorteile eines Ausbaus des öffentlichen Personennahverkehrs: PKW mit einem Benzin-Motor verursachten 2024 Umweltkosten von 7,66 Eurocent pro Personenkilometer (Pkm), Nahverkehrszüge 4,88 Eurocent pro Pkm und Linienbusse nur 4,60 Eurocent pro Pkm. Umweltkosten der Landwirtschaft Ein weiteres wirtschaftliches Feld mit hohen Umweltwirkungen ist die Landwirtschaft. Durch die Produktion von Lebensmitteln und Energieträgern aber auch mit ihrem Potenzial, Kulturlandschaften zu prägen und Biodiversität zu erhalten, erfüllt die Landwirtschaft wichtige Funktionen für die Gesellschaft. Demgegenüber stehen aber auch zentrale negative Umweltwirkungen der Landwirtschaft. Zu diesen gehören neben Landnutzungsänderungen und der Emission von Treibhausgasen auch die Emission von Stickstoff und Phosphor. Der Kostensatz für die Ausbringung eines Kilogramms (kg) Phosphor beträgt dabei 5,33 Euro 2024 . Bei der Ausbringung von Stickstoff fallen Umweltkosten in Höhe von durchschnittlich 11,23 Euro 2024 pro kg an. Wozu dienen Umweltkostenschätzungen? Schätzungen von Umweltkosten sind vielseitig nutzbar. Sie zeigen, wie teuer unterlassener Umweltschutz ist und untermauern die ökonomische Notwendigkeit anspruchsvoller Umweltziele. Mit ihrer Hilfe lassen sich auch die Kosten und Nutzen von umwelt- und klimapolitischen Maßnahmen besser ermitteln. Dies gilt beispielsweise für die Bewertung von Maßnahmen zum Ausbau Erneuerbarer Energien oder zum Schutz von Ökosystemen, die einen beträchtlichen Nutzen in Form von vermiedenen Umwelt- und Gesundheitsschäden haben. Die Schätzung von Umweltkosten ist auch bei Entscheidungen über den Ausbau der Infrastruktur wichtig, etwa bei der Erstellung des Bundesverkehrswegeplans, in den Umweltkostenschätzungen bereits einfließen. Ohne Berücksichtigung der Umweltkosten würden Investitionen in umweltfreundliche Verkehrssysteme systematisch benachteiligt und das Verkehrsnetz stärker ausgebaut, als dies gesamtwirtschaftlich sinnvoll wäre. Darüber hinaus können Umweltkostenschätzungen auch im Rahmen der Gesetzesfolgenabschätzung wertvolle Informationen liefern. "Methodenkonvention zur Ermittlung von Umweltkosten" des Umweltbundesamtes Es gibt eine Fülle von Studien auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene, die Umweltkosten schätzen. Die Schätzungen unterscheiden sich dabei je nach nationalen Gegebenheiten und methodischer Herangehensweise. Eine seriöse und verlässliche Schätzung der Umweltkosten erfordert, wissenschaftlich anerkannte Bewertungsverfahren zu nutzen. Die Bewertungsmaßstäbe sollten begründet und möglichst für alle Anwendungsfelder identisch sein. Annahmen und Rahmenbedingungen müssen transparent gemacht werden. Dadurch lassen sich auch die Bandbreiten der Schätzungen in vielen Fällen erheblich eingrenzen. Das UBA hat daher auf Grundlage der Arbeiten von Fachleuten mehrerer Forschungsinstitute (INFRAS, Fraunhofer ISI, EIFER, UFZ, CE Delft, David Anthoff (UC Berkeley)) die Methodenkonvention zur Ermittlung von Umweltkosten erarbeitet. Die derzeit aktuellste Version stellt die Methodological Convention 3.2 for the Assessment of Environmental Costs (derzeit nur in englischer Sprache verfügbar) dar, bei der es sich um eine Teilaktualisierung der Methodenkonvention 3.1: Kostensätze . Im Zuge der Teilaktualisierung wurden insbesondere die beiden Kapitel zur Emission von Treibhausgasen und Luftschadstoffen überarbeitet: Die hier veröffentlichten Kostensätze basieren auf einem neuen Modell (Treibhausgase) bzw. auf aktualisierten Berechnungen und Annahmen (Luftschadstoffe). Auch in den übrigen Kapiteln wurden die neu ermittelten Kostensätze für Luftschadstoffe und Treibhause berücksichtigt. Abgesehen davon bilden die übrigen Kapitel jedoch weiterhin den Stand der Methodenkonvention 3.1 ab. Für 2025 ist die Veröffentlichung der umfassend überarbeiteten Methodenkonvention 4.0 geplant, welche dann sowohl in Deutsch wie auch in Englisch erscheinen soll. Internalisierung von Umweltkosten Umweltkosten sollten grundsätzlich internalisiert – also den Verursachern angelastet – werden. Da dies bisher nur unzureichend geschieht, gibt es keine hinreichenden wirtschaftlichen Anreize, die Umweltbelastung zu senken. Preise ohne vollständige Internalisierung der Umweltkosten sagen nicht die ökologische Wahrheit. Dies verzerrt den Wettbewerb und hemmt die Entwicklung und Marktdiffusion umweltfreundlicher Techniken und Produkte. Die Umweltkosten müssen vor allem in Bereichen die besonders hohe Umweltschäden verursachen, stärker als bisher in Rechnung gestellt werden. Dies würde beispielsweise den Ausbau der erneuerbaren Energien stärker fördern, die Anreize zur Energieeffizienz erhöhen und wesentlich zu einer nachhaltigen Mobilität beitragen. Aber auch in anderen Bereichen wie beispielsweise der Landwirtschaft und im Baugewerbe würde die Berücksichtigung der Umweltkosten dazu führen, dass nachhaltigere Produktions- und Konsummuster auch wirtschaftlich lohnender werden. Methodik zur Schätzung von Klimakosten Emissionen von Kohlendioxid (CO 2 ) sind der Hauptverursacher des Klimawandels. Das Umweltbundesamt ( UBA ) empfiehlt auf Grundlage der Methodenkonvention für im Jahr 2024 emittierte Treibhausgase einen Kostensatz von 300 Euro 2024 pro Tonne Kohlendioxid (t CO 2 ) zu verwenden (1% Zeitpräferenzrate). Bei einer Gleichgewichtung klimawandelverursachter Wohlfahrtseinbußen heutiger und zukünftiger Generationen (0% Zeitpräferenzrate) ergibt sich ein Kostensatz von 880 Euro 2024 pro Tonne Kohlendioxid. Dabei bezeichnet Euro 2024 jeweils die Kaufkraft des Euro zu Beginn des Jahres 2024. Auch für die Treibhausgase Methan und Lachgas können basierend auf dem Greenhouse Gas Impact Value Estimator (GIVE) Modell Klimakostensätze ermittelt werden, welche in der Tabelle „UBA-Empfehlung zu den Klimakosten“ dargestellt sind. Die Kosten infolge der Emission anderer Treibhausgase können mit Hilfe des Treibhausgaspotenzials (Global Warming Potential) ermittelt werden. Die Schäden, die durch die Treibhausgas -Emissionen entstehen, steigen im Zeitablauf, beispielsweise da der Wert von Gebäuden und Infrastrukturen, die durch Extremwetterereignisse geschädigt werden, steigt. Daher steigen auch die anzusetzenden Kostensätze im Zeitablauf (siehe Tab. „UBA-Empfehlung zu den Klimakosten“). Weitere Erläuterungen hierzu finden Sie in der Methodenkonvention 3.2: Kostensätze (aktuell nur in englischer Sprache verfügbar).
Mobilität privater Haushalte Mobilität und Verkehr gehören zu einer modernen Gesellschaft. Die Kehrseiten der Mobilität – besonders der Verkehr mit Auto und Flugzeug – sind ein hoher Energieverbrauch und damit hohe Emissionen von Kohlendioxid und Stickoxiden, die den Klimawandel antreiben und die Gesundheit schädigen. Alternativen gibt es: Öffentlicher Personenverkehr, Carsharing, das (Elektro-)Fahrrad und die eigenen Füße. Hoher Motorisierungsgrad Der Motorisierungsgrad in Deutschland hat in den letzten Jahren stetig zugenommen. Waren es im Jahr 2010 noch 511 Pkw pro 1.000 Einwohner*innen, ist diese Zahl mittlerweile auf 580 im Jahr 2023 angestiegen (siehe Tab. „Entwicklung des Motorisierungsgrades“). Ein hoher Motorisierungsgrad bedeutet aber nicht zwangsläufig, dass alle Menschen sehr mobil sind und ihre Ziele gut erreichen. Umgekehrt erfordert Mobilität und Erreichbarkeit oftmals keinen hohen Motorisierungsgrad. So ist der Motorisierungsgrad in Städten allgemein niedriger, da dort Ziele auch gut zu Fuß, per Rad und mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sind. Die Förderung dieser umweltfreundlichen Fortbewegungsmethoden kann den weiteren Anstieg der Motorisierung bremsen oder sogar den Motorisierungsgrad wieder senken. Auch das Carsharing und damit der Wandel vom „Autobesitz“ zur „Autonutzung“ können einen Beitrag dazu leisten. Mehr Haushalte mit Krafträdern und E-Bikes In Deutschland verfügten Anfang 2022 77 % der privaten Haushalte über mindestens einen Pkw (siehe Tab. „Ausstattung privater Haushalte mit Fahrzeugen“). In jedem vierten Haushalt sind zwei oder mehr Autos vorhanden. Fahrräder gibt es in 78,3 % der Haushalte. Eine deutliche Zunahme konnte in den letzten zwei Jahren bei den Krafträdern und E-Bikes verzeichnet werden. So verfügten im Jahr 2019 10,6 % der Haushalte über ein Kraftrad und 9 % über ein E-Bike. Im Jahr 2022 lag der Anteil bei Krafträdern bei 11,4 % und bei E-Bikes sogar bei 15,5 %. E-Bikes – eine Alternative zum Auto? 2023 wurden 4 Millionen (Mio.) Fahrräder und Elektro-Fahrräder in Deutschland verkauft. Wie schon in den vorherigen Jahren nahm dabei der Anteil von Fahrrädern mit einem Elektro-Motor weiter zu (siehe Abb. „Zahl jährlich verkaufter E-Bikes“). Die Gründe für die Zunahme der E-Bikes sind vielfältig: zum einen gibt es eine breite Palette an Designmodellen, zum anderen verbesserte sich durch Weiterentwicklung die Antriebs- und Batterietechnik. Nach Schätzungen des Zweirad-Industrie-Verbandes umfasst der Fahrradbestand in Deutschland zum Ende des Jahres 2023 insgesamt ca. 84 Mio. Fahrräder und E-Bikes. Letztere hatten daran einen Anteil von geschätzt 11 Mio. Einheiten. Der Wegevergleich zeigt, dass E-Bikes im Stadtverkehr bis zu einer Entfernung von etwa 7,5 Kilometern das schnellste Verkehrsmittel sind. Die Hälfte aller Autofahrten ist jedoch sogar kürzer als fünf Kilometer. Hieraus ergibt sich ein enormes Verlagerungspotenzial von Pkw-Fahrten auf das Fahrrad oder das E-Bike (siehe Abb. „Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr“). Weitere Informationen in der Broschüre „ E-Rad macht mobil" . Zahl jährlich verkaufter E-Bikes Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Mobilität – Carsharing Die Attraktivität umweltfreundlicherer Mobilität lässt sich noch steigern. Dazu gehört neben dem öffentlichen Nahverkehr, dem klassischen Fahrrad, dem E-Bike und dem Fußverkehr auch das Carsharing. Zum Jahresbeginn 2024 zählte der Bundesverband Carsharing e.V. (bcs) in Deutschland insgesamt über 5,5 Mio. Teilnehmende (siehe Abb. „Carsharing – Entwicklung bis 2024“). Die Anzahl der Städte und Gemeinden mit einem stationsbasierten Carsharing-Angebot erhöhte sich zwischen 2019 und Anfang 2024 von 740 auf 1.271. Stationsunabhängige Angebote sind in 50 Städten verfügbar. Mittlerweile gibt es in 26 Städten auch kombinierte Carsharing-Systeme, die stationsbasiertes Carsharing und free-floating Carsharing aus einer Hand anbieten. Jedes Carsharing-Fahrzeug ersetzt je nach örtlichen Verhältnissen zwischen drei und zehn (private) Fahrzeuge. In dichtbesiedelten Innenstadtgebieten von Großstädten, kann bei stationsbasierten Angeboten die Ersatzquote auch bei deutlich über 10 Fahrzeugen liegen. Weitere Infos zum Thema: Car-Sharing . Pandemiebedingt weniger Fahrgäste bei den „Öffentlichen“ Die Anzahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr hat bis 2019 jedes Jahr leicht zugenommen. Der Rückgang der Fahrgastzahlen infolge der Corona-Pandemie im Jahr 2020 hat sich 2021 fortgesetzt. Im Jahr 2022 und 2023 ist bei den Fahrgastzahlen sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr ein Anstieg gegenüber den jeweiligen Vorjahren zu verzeichnen. Das Vor-Corona-Niveau wurde jedoch noch nicht wieder erreicht (siehe Tab. „Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr 2023“). Hoher Anteil von Urlaubs- und Freizeitverkehr Der arbeitsbezogene Verkehr, das heißt der Berufs- und Ausbildungs- sowie der Geschäftsverkehr hatte 2021 mit 36,3 % den größten Anteil an der Verkehrsleistung im motorisierten Individualverkehr (MIV). Etwa 41 % der arbeitsbezogenen Personenkilometer sind geschäftlich veranlasste Fahrten, die daher nicht den privaten Haushalten zuzurechnen sind (siehe Abb. „Motorisierter Individualverkehr 2021 – Anteile nach Fahrtzweck“). Der Urlaubs- und Freizeitverkehr hat mit 42 % einen großen Anteil an der Verkehrsleistung im MIV. Pkw und Motorrad waren im Jahr 2021 die beliebtesten Fortbewegungsmittel für Urlaub und Freizeit. Dann folgen das Flugzeug und die Bahn. Pkw und Flugzeug sind im Fernverkehr jedoch die Verkehrsmittel mit den höchsten Treibhausgasemissionen pro Personenkilometer (siehe Abb. „Durchschnittliche Treibhausgasemissionen im Personenfernverkehr, Bezugsjahr 2022“). Bei Reisen hat neben dem Verkehrsmittel auch die gewählte Distanz zum Reiseziel einen Einfluss auf die entstehenden Emissionen. Die Abbildung „Mobilitätsbedingte Treibhausgasemissionen für Badereisen“ zeigt einen Vergleich mobilitätsbedingter Treibhausgasemissionen pro Person für verschiedene Reiseziele. Tipps für einen nachhaltigen Tourismus finden Sie unter „ Urlaubsreisen “ und „ Nachhaltiger Tourismus “. Motorisierter Individualverkehr 2021 – Anteile nach Fahrtzweck Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Durchschnittliche Treibhausgasemissionen im Personenfernverkehr, Bezugsjahr 2022 Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Mobilitätsbedingte Treibhausgasemissionen für Badereisen Quelle: ifeu-Institut im Auftrag des Umweltbundesamtes Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten
Emissionen des Verkehrs Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 13 %, bei Lkw um 8,4 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute um 21 % höher als 1995. Verkehr belastet Luft und Klima - Minderungsziele der Bundesregierung Deutschland hat sich mit dem Bundes-Klimaschutzgesetz das Ziel gesetzt, die deutschen Treibhausgasemissionen bis 2030 um 65 % gegenüber 1990 zu mindern und will 2045 die Klimaneutralität erreichen (siehe „ Treibhausgasminderungsziele Deutschlands “). Auch der Verkehrssektor muss dafür seinen Beitrag leisten. Während die Treibhausgasemissionen in Deutschland seit 1990 stark gesunken sind, gab es im Verkehrssektor bisher kaum eine Verbesserung. Der Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen ist seit 1990 von etwa 13 % auf fast 20 % im Jahr 2022 gestiegen. Das lag vor allem am stetig wachsenden Straßengüterverkehr, dem Motorisierten Individualverkehr und dem zunehmenden Absatz von Dieselkraftstoff. In den Jahren vor der Corona-Pandemie lagen die Emissionen sogar leicht über dem Wert von 1990. Während der Pandemie sanken die Emissionen deutlich und lagen damit unter den Emissionen von 1990. Im Jahr 2022 stiegen die Emissionen im Verkehr wieder leicht an (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Treibhausgasemissionen in Deutschland“). 2022 verursachte der Verkehr 36 % der Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland“). Der Anteil an den Feinstaubemissionen lag 2022 bei fast 19 %. Absolut betrachtet sind die Partikelemissionen des Verkehrs seit 1995 um 59 % gesunken (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen ( PM10 ) in Deutschland“). Hauptverursacher ist jeweils der motorisierte Straßenverkehr. Besonders in Ballungsräumen ist die Luft stark mit Stickstoffdioxid belastet (siehe „ Luftbelastung in Ballungsräumen “). Anteil des Verkehrs an den Treibhausgasemissionen in Deutschland Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (PM10) in Deutschland Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Gemäß der Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll werden die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr und dem internationalen Seeverkehr nur nachrichtlich im Treibhausgasinventar dargestellt. Sie werden nicht in die Treibhausgas -Bilanzen und in die vorherigen Ausführungen einbezogen. Die Emissionen für die Berichterstattung werden auf Basis der nationalen Kraftstoffabsätze berechnet. Die Daten zu den im Folgenden erläuterten spezifischen Emissionen beruhen auf dem Emissions- und Rechenmodell TREMOD , bei dem die Emissionen mithilfe von Fahrleistungen kalkuliert werden. Aufgrund verschiedener Abgrenzungen (Grauimporte, Biokraftstoffe) sind diese Zahlen nicht eins zu eins miteinander vergleichbar. Pkw fahren heute klima- und umweltverträglicher Im Schnitt belasten Pkw pro gefahrenen Kilometer heute Umwelt und Klima weniger als in der Vergangenheit. Das hat folgende Gründe: der Gesetzgeber hat stufenweise die Abgasvorschriften für neu zugelassene Pkw verschärft, woraufhin Autohersteller ihre Motoren und Abgastechnik verbesserten. Weiterhin verpflichtete er dazu, die Qualität der in Verkehr gebrachten Kraftstoffe zu verbessern und die E-mobilität zu fördern ( Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ). Die Folge ist, dass die spezifischen Emissionen an Luftschadstoffen und des Treibhausgases CO 2 pro Kilometer gegenüber 1995 gesunken sind (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Pkw“). Das Mehr an Pkw-Verkehr hebt den Fortschritt auf Das Mehr an Verkehr hebt jedoch die bislang erreichten Verbesserungen im Klima - und Umweltschutz zum Teil wieder auf. So hat die Fahrleistung der Pkw zwischen 1995 und 2019 um etwa 21 % zugenommen, auch 2022 lag die Fahrleistung noch fast 6% über dem Wert von 1995 (siehe auch „Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split“ , Abb. „Gesamtfahrleistungen nach Kraftfahrzeugarten). Obwohl die kilometerbezogenen CO 2 -Emissionen seit 1995 gesunken sind, haben sich die gesamten CO 2 -Emissionen des Pkw-Verkehrs bis 2019 erhöht. Neben steigenden Fahrleistungen ist auch der Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen ein Grund für die Zunahme der CO 2 -Emissionen. Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug oder alternative Antriebe erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Maßnahmen wie einer Erhöhung der Verkehrseffizienz, einer sinkenden Verkehrsnachfrage oder einer veränderten Verkehrsmittelwahl gelöst werden (siehe auch Klimaschutz im Verkehr sowie Suffizienz im Verkehr). Straßengüterverkehr Im Lkw-Verkehr sind die spezifischen Emissionen der Luftschadstoffe pro Kilometer seit 1995 durch bessere Motoren, Abgastechnik und eine bessere Kraftstoffqualität gesunken. Die CO 2 -Emissionen verringerten sich jedoch um nur 8,4 % im Vergleich zum Ausgangsniveau (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Lkw“). Die Fahrleistung der Lkw ist zwischen 1995 und 2022 von 47,8 Milliarden Kilometer auf 63,2 Milliarden Kilometer gestiegen. In Bezug auf die Gesamtemissionen des Straßengüterverkehrs zeigt sich auch hier, dass die technisch bedingten Emissionsrückgänge je Kilometer aufgrund der gestiegenen Fahrleistung zum Teil wieder ausgeglichen wurden. Bei den CO 2 -Emissionen wurde die Einsparung sogar überkompensiert. Die absoluten CO 2 -Emissionen im Betrieb des Straßengüterverkehrs erhöhten sich zwischen 1995 und 2022 trotz technischer Verbesserungen um 21 %
Laut Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) müssen bis zum 15. März Emissionsdaten des Vorjahres zu den Treibhausgas -Emissionen aller Sektoren berichtet werden. In der Publikation werden die Ergebnisse eines Vorhabens dargestellt in dessen Rahmen eine Methodik für die Emissionsdaten gemäß KSG des Verkehrssektors entwickelt wurde. Es wird aufgezeigt, welche Daten für den Verkehrsbereich identifiziert, erhoben und ausgewertet wurden, um möglichst genaue und differenzierte Emissionsdaten gemäß KSG zu ermitteln. Es wird dargestellt, dass die Methode weitgehend konsistent mit den Datengrundlagen und Verfahren im Modell „TREMOD“ ist, welches Grundlage für die spätere nationale Emissionsberichterstattung ist. Die Ursachen der Änderung der Treibhausgasemissionen gegenüber den Vorjahren werden auf Basis einer Dekompositionsanalyse aufgezeigt. Veröffentlicht in Texte | 165/2023.
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