Besseres Bremsverhalten bei Nässe, sparsamer und leiser Der Blaue Engel für lärmarme und Kraftstoff sparende Reifen geht jetzt mit neuen und ambitionierten Vorgaben für Umwelt, Gesundheit und Wirtschaftlichkeit an den Start und greift damit den ab 2012 geltenden EU-Grenzwerten vor. Die Vergabegrundlage des Blauen Engel verlangt den Reifen einiges ab: Sie müssen lärmarm sein und wenig Kraftstoff verbrauchen, was auch dem Geldbeutel der Autofahrer zugute kommt. Zudem müssen die mit dem Blauen Engel ausgezeichneten Reifen dafür sorgen, dass das Fahrzeug beim Bremsen auf nasser Fahrbahn rasch zum Stehen kommt. Auch der Gesundheitsschutz spielt eine große Rolle: Beim Beschleunigen, Fahren und Bremsen reiben sich die Reifen „auf” - es entsteht Staub, der so genannte Abrieb. Um die schädlichen Wirkungen des Abriebs zu verringern, sollten die Reifen so geschaffen sein, dass sie möglichst wenig davon erzeugen. Außerdem sollte der Abrieb so wenig gesundheitsschädigende Stoffe wie möglich enthalten - etwa Polyzyklische Aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK), die in großen Mengen Krebs verursachen können. Es gibt noch einen Vorteil: Ein Reifen mit wenig Abrieb hält länger. Ab dem Jahr 2012 gelten für Reifen in Europa neue gesetzliche Anforderungen an den Rollwiderstand, das Bremsverhalten bei Nässe und strengere Grenzwerte für das Rollgeräusch. Der Blaue Engel greift diese Entwicklung vorzeitig auf - und geht noch darüber hinaus. Denn schon jetzt müssen die Anwärter für das Umweltzeichen im Durchschnitt einen 20 Prozent geringeren Rollwiderstand und eine um 25 Prozent bessere Verzögerung auf nasser Fahrbahn aufweisen als die neuen EU-Grenzwerte es für 2012 vorsehen. Außerdem dürfen die Rollgeräusche Blauer Engel-Reifen - egal in welcher Breite - nicht lauter als 70 Dezibel (dB(A)) sein. „Die neuen EU-Grenzwerte für den Rollwiderstand bei PKW-Reifen sind wenig ambitioniert. Der Blaue Engel legt hier einen strengeren Maßstab an”, sagt Dr. Thomas Holzmann, Vizepräsident des Umweltbundesamtes ( UBA ). „Dieser Unterschied kann leicht 5 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch ausmachen. Umgerechnet bedeutet dies für den durchschnittlichen Autofahrer um etwa 50 Euro geringere Kraftstoffkosten im Jahr oder etwa 250 Euro für ein ganzes Reifenleben”, so Holzmann. Umweltfreundliche, sichere und sparsame Reifen, die all diese Anforderungen erfüllen, gibt es bereits zu kaufen. Das Problem ist allerdings, dass man sie oft schwer erkennen kann. Hier will der Blaue Engel den Kundinnen und Kunden helfen. „Ich hoffe, die Reifenhersteller setzen künftig verstärkt auf den Gesundheits- und Umweltschutz ”, betont der UBA-Vizepräsident. Reifenhersteller, die das Umweltzeichen für lärmarme und Kraftstoff sparende Reifen nutzen möchten, können beim RAL Deutsches Institut für Gütesicherung und Kennzeichnung e. V. einen Antrag stellen.
Die Emittentengruppe Kleingewerbe umfasst die Emissionen aus nicht genehmigungsbedürftigen Anlagen. Ausgenommen hiervon sind kleine und mittlere Feuerungsanlagen sowie Tätigkeiten des handwerklichen Sektors, die außerhalb des Betriebs ausgeübt werden. Nicht genehmigungsbedürftige Anlagen unterliegen keiner behördlichen Genehmigung nach Maßgabe des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG). Für das Emissionskataster Kleingewerbe werden Emissionen von NMVOC (flüchtige organische Verbindungen ohne Methan) und Staub erhoben. Die Emittentengruppe Kleingewerbe wird dabei in folgende Branchen aufgeteilt: Tankstellen Tanklager Druckereien Lackierereien chemische Reinigungen Metallbe- und -verarbeitung Holzbe- und -verarbeitung Kunstoffbe- und -verarbeitung Elektrotechnische Betriebe Chemiebetriebe Binnenhäfen Steinbrüche. Die Erhebung der Emissionen wird seit 1995 flächendeckend auf der Ebene der Kreise und kreisfreien Städte durchgeführt. Eine Aktualisierung wird in der Regel alle sechs Jahre vorgenommen. Es stehen die Jahrgänge 1995, 2000, 2006, 2012 und 2018 zur Verfügung. Die Berechnungsmethodik stützt sich auf branchenspezifische Emissionsfaktoren. Dabei handelt es sich um Kenngrößen die angeben, wie groß die Emissionen eines Betriebs pro Jahr im Mittel ausfallen (in der Einheit t/a). Diese Emissionsfaktoren werden mit der Anzahl der Betriebe einer Branche multipliziert, um die Gesamtemissionen der Branche zu berechnen. Für das Fortschreibungsjahr 2018 wurde zur Aktualisierung der branchenspezifischen Emissionsfaktoren ein Ansatz verwendet, der bereits im „Emissionskataster Gewerbe 2018“ des Landes Baden-Württemberg Verwendung fand. Dieser wurde von der Firma AVISO entwickelt. Mehr Details zu Erhebungsmethoden und Ergebnissen können im Ergebnisbericht für das Erhebungsjahr 2018 eingesehen werden. Die Entwicklung der Emissionen des Emissionskatasters Kleingewerbe von 1995 bis 2018 in Hessen ist in der folgenden Tabelle aufgeführt. Zwischen 1995 und 2018 ist eine Reduzierung der NMVOC-Emissionen um 23,1% zu erkennen. Die Staub-Emissionen sind in diesem Zeitraum um 30% gesunken. Zusätzlich zum Gesamtstaub werden in der Tabelle die jeweiligen Anteile von PM10 und PM2,5 angegeben. Emissionen des Kleingewerbes in Hessen für die Jahrgänge 1995, 2000, 2006, 2012 und 2018 1995 2000 2006 2012 2018 Organische Gase NMVOC 1) 10 596 10 286 9 596 9 337 8 144 Stäube Staub und Staubinhaltsstoffe 287 207 198 188 201 davon Feinstaub PM10 175 126 120 114 123 davon Feinstaub PM2,5 23 16 16 15 16 1) flüchtige organische Verbindungen ohne Methan Emissionen nach Branche 2018 In den folgenden Kreisdiagrammen sind die Emissionen von NMVOC und Staub für 2018 nach Branchen aufgeteilt dargestellt. Bei NMVOC sind mit 2 337 t/a (29%) die Lackierereien am stärksten vertreten. Es folgen Tankstellen sowie Druckereien mit Emissionen von 1 525 t/a (19%) und 1 039 t/a (13%). Die Metall- und Kunststoffbetriebe sind mit jeweils 12% vertreten. Die geringsten NMVOC-Emissionen werden durch chemische Reinigungen sowie Tanklager mit 118 t/a und 44 t/a verursacht. Dies sind jeweils etwa 1% der Gesamtemissionen. Beim Staub ist die Branche Holzbe- und –verarbeitung mit 169 t/a Staub (84%) am stärksten vertreten. Steinbrüche stehen mit 31 t/a Staub (15%) an zweiter Stelle. Die niedrigsten Emissionen fallen mit 1 t/a (1%) bei Binnenhäfen an. In den folgenden Balkendiagrammen ist die zeitliche Entwicklung der Emissionen von NMVOC und Staub von 1995 bis 2018 nach Branchen aufgeteilt dargestellt. Dabei werden unter „Sonstiges“ Branchen zusammengefasst, die nach 1995 nicht mehr erfasst wurden (z.B. Räuchereianlagen und Reinigungsbäder) sowie aufgrund geänderter Erhebungs-methodik nicht weiter differenzierbare Anteile weiterer Branchen. NMVOC-Emissionen Im Jahr 1995 wurden bei den Branchen Tankstellen und Druckereien 29,7 bzw. 51,5% niedrigere Emissionen festgestellt als im Jahr 2018. Trotz der gestiegenen Verkehrsleistung bis 2018 wurde bei den Tankstellen eine Reduzierung der Emissionen von 38,8% zwischen 2000 und 2018 erfasst. Zu begründen ist dieser Umstand mit einer Verbrauchsminderung, welche durch die Erhöhung der Kraftstoffkosten, die Stärkung öffentlicher Verkehrssysteme und alternativer Kraftstoffe aufgetreten ist. Nach Angaben des Umweltbundesamt ist der Kraftstoffverbrauch allerdings ab 2010 wieder kontinuierlich gestiegen und erreichte das Niveau von 1995 ( Umweltbundesamt 2022: Kraftstoffverbrauch im Personen- und Güterstraßenverkehr ). Mit Einführung der Abgasrückführung im Jahr 2009 durch die 21. BImSchV (Verordnung zur Begrenzung der Kohlenwasserstoffemissionen bei der Betankung von Kraftfahrzeugen) und den dazugehörigen Auflagen konnten die Emissionen trotz des hohen Kraftstoffverbrauchs kompensiert und reduziert werden. Zusätzlich zeigen die Druckereien eine deutliche Reduzierung der Emissionen von 43,8% zwischen 2000 und 2018. Die Reduzierung der Emissionen ist in dieser Branche vor allem mit der Einführung der ChemVOC-FarbV (Chemikalienrechtliche Verordnung zur Begrenzung der Emissionen flüchtiger organischer Verbindungen (VOC) durch Beschränkung des Inverkehrbringens lösemittelhaltiger Farben und Lacke) zu begründen, welche seit 2007 in Kraft ist. Ebenfalls einen großen Einfluss hatte die Einführung der 31. BImSchV (Verordnung zur Begrenzung der Emissionen flüchtiger organischer Verbindungen bei der Verwendung organischer Lösemittel in bestimmten Anlagen). Bei der Branche Lackiererei ist seit 1995 eine deutliche Reduzierung der Emissionen von 70% festzustellen, welche hauptsächlich zwischen 1995 und 2000 zu beobachten ist. Seit 2000 sind die Emissionen dagegen wieder um 21,5% gestiegen. Bei den Tanklagern sind die Emissionen zwischen 2000 und 2018 gestiegen, während es in den Branchen chemische Reinigung, Holz, Chemie und Elektrotechnik zu einer Reduktion kam. Die stärkste Abnahme seit dem Jahr 2000, erreichen mit 54,0% die chemischen Betriebe. Die Branche Holzbe- und -verarbeitung weist einen Emissionsrückgang von 42,2% auf. Zusätzlich weist die Branche der chemischen Reinigungen seit 2000 einen Emissionsrückgang von 22,4% auf. Mit der Einführung der 2. BImSchV im Jahr 1990 (Verordnung zur Emissionsbegrenzung von leichtflüchtigen halogenierten organischen Verbindungen) sind die Auswirkungen der Grenzwerte vor allem bei dieser Branche deutlich sichtbar. Nahezu unverändert zwischen 2000 und 2018 sind die Emissionen in den Branchen Metall und Kunststoff. Staub-Emissionen Die Branche der Holzbe- und -verarbeitung verursacht in allen Jahren den Großteil der Staub-Emissionen. Im Jahr 2018 sind die Emissionen um 3,7% im Vergleich zu 2000 gestiegen. Im Vergleich zu 1995 wurden 2,6% geringere Emissionen erfasst. Die Staub-Emissionen der Steinbrüche sind kontinuierlich gesunken. Zwischen 2000 und 2018 gab es eine Reduktion von 27,9%. Die geringsten Staub-Emissionen zeigen sich mit jeweils 1 t/a für alle Jahre bei den Binnenhäfen.
Das Projekt "Oeko-Bonus als Lenkungsmassnahme im Verkehrsbereich" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Verkehrs-Club der Schweiz durchgeführt. Analyse der Moeglichkeiten der Reduktion des motorisierten Privatverkehrs mittels eines marktwirtschaftlichen Systems (Oekobonus). Die freie Wahl des Verkehrsmittels soll weiterhin bestehen, mittels finanzieller Anreize soll jedoch eine bewusstere Wahl umweltfreundlicher Verkehrsmittel getroffen werden. Dabei sollen Strukturanpassungen an hoehere Treibstoffkosten vorgenommen werden; dies jeweils in anbetracht der wirtschaftlichen Parameter und ihrer zu erwartenden Veraenderungen.
Das Projekt "Vorhaben: Analysen und Vorhersagen zur Belastung des Meeresbodens durch die Fischerei unter Berücksichtigung von Klimaveränderungen und verschiedener Managementoptionen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Hochschule Bremerhaven, Fachbereich 1, Studiengang Biotechnologie der Marinen Ressourcen durchgeführt. Das Leben am Meeresboden in der südlichen Nordsee (SNS) wird sowohl durch geophysikalische Änderungen (Erwärmung, reduzierte Nährstoffeinträge aus dem Nordatlantik, veränderte Strömungsmuster) als auch durch verschiedenste menschliche Aktivitäten (Fischerei, Offshore-Windparks (OWF), Sand- und Kiesextraktion, Nähr- und Schadstoffe) beeinflusst. Die kombinierten Auswirkungen dieser Faktoren und die damit verbundenen Risiken für den guten ökologischen Zustand der Meeresböden sind noch weitegehend unverstanden. Das Verbundprojekt MuSSeL verbindet neuartige theoretische Konzepte mit geophysikalischen Szenarien und Szenarien über steuerbare anthropogene Nutzungen, um Reaktionen für die Vergangenheit (1980), Gegenwart und Zukunft (2050) abzuschätzen und Hot Spots des Wandels zu identifizieren. Teilprojekt 5 wird sich mit räumlich-zeitlichen Analysen des Fischereiaufwandes und ihrer daraus abgeleiteten Belastungen des Meeresbodens beschäftigen. Dabei werden mit Hilfe von hochaufgelösten Daten der Fischereiaktivitäten Änderungen in den typischen Verteilungsmustern des Fischereiaufwandes identifiziert und diese mit verschiedensten Faktoren, wie z.B. der Ressourcenverteilung, der Einrichtung von Vorranggebieten für z.B. Schifffahrt, Offshore Windparks, Naturschutz aber auch mit ökonomischen Einflussgrößen wie Treibstoffkosten oder Marktpreisen in Beziehung gesetzt. Daraus werden Regeln für das adaptive Verhalten der einzelnen Fischer und der verschiedenen Flottensegmente zur Parametrisierung eines agentenbasierten Modells abgeleitet, welches einen wichtigen Baustein für die Szenarienmodellierung des Gesamtverbundes darstellt. Die Belastung des Meeresbodens durch die Fischerei wird für die Vergangenheit, die Gegenwart und die Zukunft (2050) kartographisch dargestellt und sogenannte 'hot-spots' des Wandels identifiziert.
Das Projekt "TP3: Wirtschaftlichkeit und Marktpreisdynamik unter Berücksichtigung der erforderlichen Tankinfrastruktur" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Fachhochschule Stralsund, Institut für Regenerative EnergieSysteme durchgeführt. Übergreifendes Ziel dieses Teilvorhabens ist die Ermittlung der Wirtschaftlichkeit des Funktionsmusters Warnowfähre für den Betrieb mit Ammoniak. Hierzu müssen verschiedene Aspekte untersucht und erarbeitet werden. Dies sind einerseits die Investitionskosten für das landseitige Betankungssystem und die Umrüstung der Warnowfähre sowie andererseits die Abschätzung der zu erwartenden Betriebskosten. Dabei ist die Wirtschaftlichkeit des Treibstoffs Ammoniak im Vergleich mit CO2-basierten sowie anderen PtX-Kraftstoffen zu analysieren, um abschätzen zu können, für welche Szenarien sich der Betrieb mit Ammoniak ökonomisch darstellen lässt. Im Ergebnis wird ein Kalkulationsmodell mit einer umfassenden technischen Komponentendatenbank mit Preisindikationen und Lebenszykluskosten von marktverfügbaren Einzelkomponenten erstellt, wobei thermodynamische, materialwissenschaftliche und maschinenbauliche Kompetenzen der Verbundpartner und die in CF07, CF08 und CF09 erstellten technischen Konzepte und Sicherheitskonzepte mit eingebracht werden. Darauf aufbauend erfolgt eine Berechnung von Systemkosten für zwei von den Verbundpartnern ausgewählte Tankinfrastruktursysteme sowie die Ermittlung der Investitionskosten für die Umrüstung der Warnowfähre für den Betrieb mit Ammoniak, um das wirtschaftlichste Ammoniakbetankungssystem für die Warnowfähre am Standort Warnemünde-Hohe Düne zu bestimmen. Des Weiteren wird in diesem Teilvorhaben eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung von Ammoniak als Kraftstoff in Abhängigkeit der CO2-Besteuerung, der Entwicklung der Gestehungskosten, der Marktpreisdynamik alternativer Kraftstoffe sowie der künftigen Nachfragepotenziale durchgeführt. Im Ergebnis werden die künftigen Treibstoffkosten für die Warnowfähre in verschiedenen Szenarien abgeschätzt.
Das Projekt "Einfluss des CO2-Preises für fossile Energieträger (im EU-ETS und nEHS) auf die Biomassenachfrage" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von DBI Gas- und Umwelttechnik GmbH durchgeführt. Für das Erreichen der nationalen und europäischen Klimaziele ist es notwendig, dass politische Instrumente implementiert werden, um den Ausstoß von Treibhausgasen zu reduzieren. Über die dynamische Entwicklung des EU-Emissionshandel (EU-ETS) werden die Emissionen in den Sektoren Energiewirtschaft, Flugverkehr und Industrie langfristig teurer und lagen zuletzt Anfang Januar 2022 bei 85 €/t CO2 [1]. Zusätzlich dazu verpflichtet das nationale Emissionshandelssystem (nEHS) alle Inverkehrbringer von Heiz- und Kraftstoffen, die nicht vom EU-ETS erfasst sind, die Kosten für die CO2-Emissionen zu tragen, sodass auch die Sektoren Wärmeerzeugung und Verkehr mit einem CO2-Preis belegt sind. Das vorliegende Gutachten soll daher genau an diesem Punkt wissenschaftlich ansetzen. Es hat zum Ziel, für definierte Fallbeispiele zu beurteilen, wo aus dem Zusammenspiel zwischen dem CO2-Preis des nEHS von 35 €/t CO2 (nationalen Emissionshandelssystem) und möglichen Preisvorteilen des Biomasseeinsatz Kostenvorteile entstehen, die einen Energieträger-Switch aus ökonomischen Gründen bewirken. Zu diesem Zweck wird für jedes Fallbeispiel die Kostenstruktur für den Betrieb mit fossilen Brenn- oder Kraftstoffen sowie für deren Umstellung auf biomasse-basierte Energieträger aufgestellt und der Einfluss der CO2-Bepreisung nach dem nEHS untersucht. Im Ergebnis kann ein CO2-Preis bestimmt werden, der zum Kostengleichgewicht zwischen beiden Optionen führt. Das Sachverständigen-Gutachten soll darüber hinaus mögliche Sensitivitäten auf diesen Effekt prüfen. Daher werden im Rahmen der Analysen verschiedene Optionen für die Emissionsbemessung untersucht: - Null-Emissionen (mit Nachhaltigkeitszertifikaten) - realen Emissionen (brennstoffbezogene Emissionen) - RED II-Emissionen Neben der Emissionsbewertung stellen die spezifischen Brennstoffkosten für die Energieträger eine wesentliche Einflussgröße für die Analysen dar. Die Auswirkungen der aktuell (Stand: August 2022) hoch dynamische Energiepreisentwicklung wird abschließend im Rahmen einer Preissensitivitätsanalyse bestimmt.
Das Projekt "Biorefinery combining HTL and FT to convert wet and solid organic, industrial wastes into 2nd generation biofuels with highest efficiency (Heat-To-Fuel)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Güssing Energy Technologies GmbH durchgeführt. Heat-to-Fuel will deliver the next generation of biofuel production technologies towards the de-carbonisation of the transportation sector. Heat-to-fuel will achieve competitive prices for biofuel technologies (less than 1Euro/l) while delivering higher fuel qualities and significantly reduced life-cycle GHG reductions. Heat-to-fuel will result in increased Energy production savings (greater than 20%) and enhanced EU's energy security by the use of local feedstocks which in turn ensured local jobs are preserved and increased. The benefit of combining technologies like in Heat-to-Fuel is, that the drawbacks of the single technologies are balanced. FT and APR are promising technologies for the efficient production of 2nd generation fuels. But currently the economic border conditions don't allow the implementation, similar to many other biofuel technologies. The radical innovation of combining an APR with a FT reactor is the basis to overcome this barrier. The large organic wastes (from HTL or other streams) can be conveniently treated with APR to produce H2. Both dry and wet organic wastes can be integrated, with mutual advantages, i.e. steam production for gasification, HTL and APR preheating; FT heat cooling without external utilities. Using the synergies between these technologies maximizes the total process efficiency. Heat-to-fuel aims will be met thanks to the diversification of the feedstock for biofuels production, reducing the supply costs and upgrading the efficiencies of promising and flexible conversion.
Das Projekt "Digital B2B marketplace for fast and efficient parcel delivery (DLIVER)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Dliver Group APS durchgeführt. For short-distance delivery of goods, only 40% of vehicle cargo capacity is used. The result is a staggering €68Bn in lost revenues for goods providers and goods transport companies annually. This is because most goods transportation companies still use basic spreadsheets that are unable to match in real-time the supply of vehicles with the demand for transport services. The negative impacts are two-fold: 1) high fuel-costs and subsequent high CO2 emissions for goods transport companies and; 2) high prices for deliveries for the sender. DLIVER is the World's first digital B2B marketplace that matches supply of carrier vans' capacity with demand for parcel delivery services - in a convenient, transparent and cost-efficient way. Thanks to our proprietary Machine Learning algorithms, DLIVER overcomes the known problems and has already been shown to increase the cargo capacity used by carrier vans significantly. It will disrupt the short-distance goods transport market by providing an effective, convenient and affordable solution. The aim of this project is to bring our DLIVER solution to European and international markets. Our current private Beta version is being used by +10 daily users in the Copenhagen metropolitan area, providing confirmation that our solution can increase the number of daily deliveries per driver by +12% and reduced fuel consumption by +10% per average daily turnover per vehicle. The objective of this Phase 1 project is to lay the foundation for scaling up our innovation to reach TRL9 and launch in Europe in 2021, build a profitable business and reduce the cost and carbon footprint of millions of deliveries. The business opportunity is significant. Our Total Addressable Market is €21.4Bn and will reach €27.1Bn by 2025. Through our scalable digital marketplace business model, we expect to capture a market share of 0.43% (of Serviceable Available Market), a turnover of €115.4M, EBITDA of €95.7M and additional employment of 152 people by 2025.
Das Projekt "Development of a new and highly efficient micro-scale CHP system based on fuel-flexible gasification and a SOFC (FlexiFuel-SOFC)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Windhager Zentralheizung GmbH durchgeführt. The project aims at the development of a new innovative highly efficient and fuel flexible micro-scale biomass CHP technology consisting of a small-scale fixed-bed updraft gasifier, a compact gas cleaning system and a solid oxide fuel cell (SOFC). The technology shall be developed for a capacity range of 25 to 150 kW (fuel power) and shall be characterised by a wide fuel spectrum applicable (wood pellets and wood chips of various sizes and moisture contents, SCR, selected agricultural fuels), high gross electric (40%) and overall (85-90%) efficiencies as well as almost zero gaseous and PM emissions. This aim shall be reached by the combination of a fuel-flexible updraft gasification technology with ultra-low particulate matter and condensed alkaline compound concentrations in the product gas, which reduces the efforts for gas cleaning, an integrated gas cleaning approach for dust and HCl removal, desulphurisation and tar cracking as well as a SOFC system which tolerates certain amounts of tars as fuel. It is expected to achieve at the end of the project a TRL of 5. The objectives of the project are highly relevant to the work programme since they focus on the development of a micro-scale CHP technology with extended fuel flexibility which shall be cost efficient and robust and shall distinguish itself by high electric and overall efficiencies as well as almost zero emissions. To fulfil these goals an overall methodology shall be applied which is divided into a technology development part (based on process simulations, computer aided design of the single units and the overall system, test plant construction, performance and evaluation of test runs, risk and safety analysis) as well as a technology assessment part covering risk, techno-economic, environmental and overall impact assessments, market studies regarding the possible potentials for application of the new technology as well as dissemination activities.
Das Projekt "Earth Observation for Maritime Navigation (EONav)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von O.M. offshore monitoring Limited durchgeführt.
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| Förderprogramm | 25 |
| Text | 2 |
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