Nach jahrzehntelangem Wachstum der Personenverkehrsnachfrage in Deutschland zeichnete sich in den 1990er Jahren erstmals eine Trendwende ab. Die Zunahme der Verkehrsleistung hat sich deutlich abgeschwächt. Den Sättigungstendenzen der Gesamtnachfrage im Alltagsverkehr standen jedoch sehr unterschiedliche Entwicklungen in einzelnen Personengruppen gegenüber. Während die Pkw-Verfügbarkeit und Pkw-Nutzung für Senioren und Seniorinnen weiterhin zugenommen hat, zeigte sich bei den jungen Personen eine gegenläufige Entwicklung. Ausgangspunkt für die Untersuchung war daher die Fortschreibung der relevanten Entwicklungen bei den betrachteten Altersgruppen der jungen Erwachsenen und der Senioren und Seniorinnen. Die Analysen münden in Handlungsempfehlungen für die Förderung von nachhaltigem Verkehrsverhalten. Die vorliegende Studie basiert auf umfangreichen Sekundärstatistiken und relevanten Mobilitätserhe-bungen (Deutsches Mobilitätspanel, Mobilität in Deutschland). Berücksichtigt wurden zudem aktuelle Veröffentlichungen zu Fahrzeugbestand und Führerscheinbesitz des Kraftfahrtbundesamtes (KBA). Für die Analyse des Verkehrsverhaltens speziell von jungen Erwachsenen und Senioren und Seniorinnen werden erstmals die Daten der Erhebung Mobilität in Deutschland 2017 (MiD 2017) genutzt. Sie wurden ergänzt durch eine im Rahmen der Untersuchung durchgeführte Befragung zu den verkehrsbezogenen Einstellungen von jungen Erwachsenen und Senioren und Seniorinnen. Die Analysen liefern aktuelle und konsolidierte Befunde zur Mobilitätsentwicklung und den damit im Zusammenhang stehenden Einstellungen. Als Rahmen für die Untersuchung des Mobilitätsverhaltens wurde das Konzept der Mobilitätskultur herangezogen, das neben den Rückschlüssen aus den beo-bachteten Verhaltensänderungen eine der Grundlagen für die Ableitung von Handlungsempfehlungen liefert. Zu den Ergebnissen der Studie gehört unter anderem die Erkenntnis, dass die Förderung einer nach-haltigen Mobilität von jungen Erwachsenen, sowohl auf Verkehrsvermeidung als auch auf Verkehrsverlagerung abzielen sollte. Maßnahmen zur Förderung einer nachhaltigen Mobilität von Senioren und Seniorinnen sollten hingegen vor allem auf Verkehrsverlagerung setzen. Grundsätzlich gilt: Für die Umsetzung einer nachhaltigen Mobilität in einer bestimmten Lebensphase müssen rechtzeitig, das heißt in den davorliegenden Lebensphasen, die Grundlagen gelegt werden. Quelle: Forschungsbericht
Berlins öffentliche Ladesäulen für Elektroautos bekommen einen neuen, transparenten Ladetarif, der den Nutzerinnen und Nutzern von E-Autos zugutekommt. Die bisherige „Session Fee“ – ein Pauschalpreis, der Anfang 2018 aus Gründen des Eichrechts eingeführt werden musste – wird nun durch einen rein nach Kilowattstunden abgerechneten Tarif ersetzt. An den be-emobil Ladestationen des Ladeinfrastrukturbetreibers Allego wird künftig nur noch die geladene Strommenge berechnet. Mit dieser Umstellung geht das Land Berlin auf den Wunsch vieler Nutzerinnen und Nutzer ein, das Tarifmodell einfacher zu gestalten und die Preistransparenz zu erhöhen. Das neue Tarifmodell gilt ab heute, 15.8.2019, und betrifft alle be-emobil Ladesäulen, die die Firma Allego betreibt. Die Allego GmbH stellt die rund 290 Ladesäulen (mit 540 Ladepunkten) im Auftrag des Landes eichrechtskonform um. Der neue Tarif (0,39 €/kWh an AC-Ladesäulen bzw. 0,59 €/kWh an DC-Ladesäulen) regelt zunächst nur, zu welchem Preis die Mobilitätsdienstleister (MSPs) den Zugang zur Ladeinfrastruktur erhalten – die Preise für die Endkunden, die mit den Service-Providern Verträge abschließen, können davon differieren. Die neuen Tarife gelten für die an dem Berliner Modell beteiligten Mobility-Service-Provider (MSP) New Motion, PlugSurfing, Ladenetz, ChargeNow, EnBW und Maingau Energie. Das Land Berlin fördert bereits seit zehn Jahren den Ausbau an Ladeeinrichtungen im öffentlichen Raum. Um ein einheitliches System für alle öffentlichen Ladesäulen zu erhalten, wurde das Berliner Modell entwickelt: Es garantiert, dass alle Nutzer*innen eines E-Autos an jeder Ladeeinrichtung problemlos laden können. Zugleich wird über eine betreiberunabhängige Plattform ein Wettbewerb zwischen den Service-Providern ermöglicht. Das Berliner Modell ist offen für die Beteiligung weiterer Ladeinfrastrukturbetreiber und Mobilitätsdienstleister, sofern diese die Vorgaben des Berliner Modells erfüllen. Bisher wurden auf diese Weise 290 Ladesäulen mit rund 540 Ladepunkten in Berlin, vorwiegend im öffentlichen Raum, realisiert. Der Aufbau geht beschleunigt voran: Bis Ende 2020 errichtet Allego bis zu 400 weitere Ladepunkte an bis zu 200 Standorten. Ziel ist, dass dann gut 1.140 Ladepunkte im öffentlichen und halböffentlichen Raum zur Verfügung stehen, darunter rund 40 Schnellladepunkte (DC). Dazu hat das Land Berlin den Vertrag mit dem Konsortium um Allego bis Mitte 2022 verlängert. Zudem wird im Rahmen eines vom Bundeswirtschaftsministerium finanzierten Forschungsprojekts („ElMobileBerlin“) gemeinsam mit Projektpartnern aus Wirtschaft und Forschung an der Errichtung von bis zu 1.000 Ladeeinrichtungen an Laternenmasten im öffentlichen Raum in Marzahn-Hellersdorf und Steglitz-Zehlendorf gearbeitet. Projektpartner ist hier die Ubitricity GmbH. Das Laden an Laternenmasten soll Bürgerinnen und Bürgern die Nutzung eines Elektrofahrzeuges erleichtern. Das anfangs nur mit der Mobile-Metering-Technik von Ubitricity mögliche Laternenladen soll in das Berliner Modell integriert werden, damit auch hier ein diskriminierungsfreier Zugang mit einem Standardladekabel möglich wird. Regine Günther , Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, erklärt zu den Plänen: „Berlin setzt Maßstäbe im Bereich Ladeinfrastruktur: Wir bauen das Angebot an Ladepunkten konsequent aus und vereinfachen das Tarifmodell, damit E-Autos auf öffentlichem Straßenland künftig so bequem wie möglich aufgeladen werden können. Das ist die Voraussetzung, um immer mehr Menschen davon zu überzeugen, auf klimafreundliche Elektromobilität umzusteigen.“ Ulf Schulte , Geschäftsführer Allego Deutschland, sagt: „Neben der Entwicklung einer digitalen, vernetzten Mobilitätskultur ist der flächendeckende Ausbau der Ladeinfrastruktur ein tragender Baustein des Berliner Modells. Gemeinsam mit dem Land treiben wir die Modernisierung und den Ausbau einer engmaschigen, eichrechtskonformen Ladeinfrastruktur für die Hauptstadt weiter voran.“
Das Projekt "Visionen und Strategien für Stadt und Region - Teilprojekt C: Kommunikation und Mobilität" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität München, Institut für Entwerfen, Stadt-, Regional- und Freiraumplannung, Lehrstuhl für Stadtraum und Stadtenwicklung - LSS durchgeführt. Ziel war, die Zukunft der Mobilität im Zusammenhang mit urbanen Kommunikationsbedürfnissen zwischen Stadt und Umland und in der kompakten Stadt zu umreisen. Es wurde die Bedeutung 'ubiquitärer Mobilität' innerhalb der kompakten Stadt und von 'relativen Nahbereichsbeziehungen' zwischen Stadt und Umland und innerhalb des suburbanen Raumes herausgearbeitet. Dafür wurden weiterentwickelte intermodale Verkehrslösungen diskutiert und vorgeschlagen. Weiter wurde der Beitrag von 'Mobilitätskultur' für die kompakte Stadt und den suburbanen Raum dargestellt.
Das Projekt "CapeReviso - Radfahrer und Fußgänger auf gemeinsamen realen und virtuellen Flächen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.V. Bundesverband, Bundesgeschäftsstelle durchgeführt. Urbane öffentliche Verkehrsräume unterliegen ständigem Wandel. Im Projekt soll ein Werkzeug für Stadt- und Verkehrsplanung (Planning and Decision-Support-Tool) entwickelt werden, um mit Hilfe von Simulationen zu eine verbesserten Entscheidungsgrundlage zu gelangen. Neben anderen Faktoren wie Kosten und Wegzeit hängt die Wahl des Verkehrsmittels davon ab, ob Mobilität als angenehm oder unangenehm empfunden wird. Großen Einfluss darauf haben Konflikte entlang des Weges und subjektiv empfundener Stress. Das in diesem Projekt vorgeschlagene Verfahren zielt auf eine Verbesserung von Knotenpunkten und Führungsformen in der Schnittstelle zwischen dem Rad- und Fußverkehr durch Erfassung der Verkehrssituation mit Machine Learning und Humansensorik in der Realität und die Simulation von zukünftig geplanten Varianten mit Menschen als Probanden in der Virtuellen Realität und im Living Lab. Im Fokus des Teilvorhabens des ADFC steht vor allem die Aktivierung von Tester*innen und freiwillige Mitarbeiter*innen für die Erstellung von Trainingsdatensätzen für das maschinelle Lernen und der Bekanntmachung des Projektes und der Projektergebnisse. Der ADFC verfügt bundesweit über 190.000 Mitglieder und 15.000 ehrenamtlich Engagierte in über 430 Ortsverbänden. Um die Verkehrsteilnehmer*innen sicher automatisiert erkennen zu können, sind Trainingsdaten erforderlich, die die deutsche Mobilitätskultur jenseits des Automobils widerspiegeln. Der ADFC beteiligt sich beratend an der Entwicklung des Tools zur Erstellung dieser Trainingsdaten, so dass eine niedrigschwellige Aktivierung der Mitglieder gewährleistet ist und wird über die dazu entstandene Mitarbeitsplattform über seine Kanäle informieren. Ebenfalls Aufgabe des ADFC ist die adressatengerechte Aufbereitung von Projektinformationen für Schulungen und Präsentationen, die es den ADFC Gliederungen ermöglichen, das Wissen an Kommunen weiterzugeben.
Das Projekt "E-TOUR (Electric Two-Wheelers On Urban Roads)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Rapp Trans AG durchgeführt. Das Ziel der Studie war, die Auswirkungen von zweirädrigen Leicht-Elektromobilen (Elektro-Bikes und Elektro-Roller) auf das Mobilitätsverhalten und damit auf Umweltwirkungen und Energieverbrauch von Haushalten und Individuen (LEM-Hauptnutzer) aufzuzeigen. Im Zentrum der Untersuchung standen die folgenden Fragestellungen: - Wie beeinflussen LEM die Fahrleistungen? - In welchem Ausmaß werden Fahrten mit anderen Fahrzeugen ersetzt? - Für welche Verkehrszwecke werden LEM hauptsächlich eingesetzt? Das Mobilitätsverhalten der LEM-Käuferinnen und -Käufer wurde im Rahmen eines Vorher-Nachher-Vergleichs (vor und ein Jahr nach dem Kauf) mit Fahrleistungserhebungen und Mobilitätsprotokollen erfasst. In ergänzenden Interviews wurden die Resultate verifiziert und durch weitere Angaben zum Mobilitätsverhalten vertieft. Die einzelnen Fahrzeugkategorien wurden getrennt ausgewertet. Ebenfalls unterschieden wurde zwischen der deutschen und der italienischen Schweiz (Tessin) sowie zwischen Werk- und Wochenendtagen. Schließlich wurden Haushalte mit und ohne Veränderung der mobilitätsrelevanten Rahmenbedingungen separat betrachtet, um dem Einfluss von LEM besser von anderen wichtigen Faktoren abheben zu können. FAZIT FÜR DIE HAUPTFRAGEN: Wie beeinflussen LEM die Fahrleistungen? Die Gesamtfahrleistungen der Haushalte stiegen nach dem LEM-Kauf leicht. Werden nur Haushalte ohne bedeutende Veränderung der Rahmenbedingungen berücksichtigt, so gingen die Gesamtfahrleistungen leicht zurück. Insgesamt ist also von keiner Zunahme der Mobilität wegen LEM auszugehen. In welchem Ausmaß werden Fahrten mit anderen Verkehrsmitteln ersetzt? Die Hauptnutzer ersetzten Autokilometer im folgendem Umfang (WT = Werktag, WE = Wochenendtag): 1.6km/WT und 0.8km/WE (E-Bikes Tessin), 3.1 km/WT und 0.8 km/WE (E-Bikes Deutschschweiz), 3.5 km/WT und 2 km/WE (E-Scooter Tessin) und 8.3 km/WT und 2.2 km/WE (E-Scooter Deutschschweiz). Mit Elektro-Zweirädern wurden vor allem in der Deutschschweiz in beträchtlichem Umfang auch ÖV- und Velokilometer ersetzt. Für welche Verkehrszwecke werden LEM hauptsächlich eingesetzt? LEM wurden hauptsächlich für den Pendlerverkehr eingesetzt.
Liebe Freundinnen und Freunde der EUROPÄISCHEN MOBILITÄTS WOCHE, ein schwieriges Jahr liegt hinter uns und voller Spannung und Hoffnung schauen wir auf 2021. Das großartige Engagement aller Beteiligten vor Ort und die Kraft und Kreativität des gesamten europäischen Netzwerkes machen uns Mut, weiterhin für das Thema Nachhaltige Mobilität zu werben und die Planungen für die EMW 2021 voranzutreiben. In diesem Newsletter blicken wir mit einem Kurzvideo hinter die Kulissen unseres ersten digitalen EMW-Netzwerktreffens, das Anfang November 2020 in Kassel stattfand. Außerdem schauen wir nach vorn: Wir stellen das Motto 2021 vor und machen auf verschiedene spannende Veranstaltungen aufmerksam. Schließlich gibt es noch eine eilige Meldung zum Förderaufruf der Initiative Mobilitätskultur, die wir allen EMW-Akteuren sehr ans Herz legen möchten. Wir wünschen Ihnen viel Spaß bei der Lektüre, bleiben Sie gesund und zuversichtlich und genießen Sie die ersten wärmenden Sonnenstrahlen! Ihr Team der Nationalen Koordinierungsstelle im Umweltbundesamt
Das Projekt "Evaluation der Fahrradmarketingkampagne 'Radlhauptstadt München'" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie gGmbH durchgeführt. The city of Munich wants to support bicycle traffic by implementing a bicycle-friendly settlement structure, an attractive infrastructure for bicycle traffic and a professional marketing. In the long run, a sustainable mobility culture shall arise with cycling as a central component. Therefore, the state capital Munich has launched the bicycle marketing campaign 'Cycling Capital Munich' in April 2009. In order to analyse the effects of the campaign, Munich has commissioned the Institute for Spatial Development and Communication (raumkom) and the Wuppertal Institute to evaluate the campaign. For this purpose, a representative telephone survey, a media analysis and interviews with political, administrative and other relevant stakeholders (lobby groups) were carried out. During the campaign, the survey focused on: - the citizen's perception of the campaign - the media impact - the campaign's effects on the image of bicycle traffic and the city's image - the behavioural impact and hence derivable effects, such as CO2 emission reduction or an improved sense of safety - and the user's needs regarding bicycle infrastructure and cycling policy in Munich. On the basis of the results, recommendations for the optimisation of the campaign have been derived in order to continuously improve the success of the campaign and to better adapt Munich's cycling policy to the needs of the target group.
Das Projekt "Teilprojekt B: Aktionsplan Kommunen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Green City Experience GmbH durchgeführt. Im Rahmen von vier Workshops mit sowohl Akteuren der Verwaltung als auch externen Akteuren aus Bürgerschaft, Wirtschaft, Politik und Wirtschaft werden die in den Arbeitspaketen zuvor identifizierten Hemmnisse vertieft und aus Perspektive aller relevanten Akteure konkretisiert sowie Lösungsansätze eruiert, neu entwickelt, ausprobiert und modifiziert. Diese dienen als Basis der zu entwickelnden Aktionspläne. GCX kann dabei auf einen breiten Erfahrungsschatz verschiedenster Dialogformate sowie Innovations- und Kreativ-Methoden zurückblicken, die bereits in einer Vielzahl von Projekten angewandt und flexibel in der Projektentwicklung und -umsetzung eingesetzt wurden. Dabei ist Erfolgsbasis eines jeden Change-/ Transformationsmanagements die Konsensbildung zum gemeinsam abgestimmten Ziel und Entwicklung einer handlungsleitenden Vision, die die Akteure zur Umsetzung motiviert. Viele Studien aus den Forschungsfeldern zum Wandel von Mobilitätskulturen, Ansätzen zur Transformation sowie Governanceprozessen, aber auch zur Diffusion neuer Technologien und Veränderung von Mobilitätsverhalten zeigen, dass das persönliche Erleben von Neuem (z. B. neue Produkte, umgestaltete Räume, neue Strukturen) ein wesentlicher Einflussfaktor zur Reduzierung von Hemmnissen, Förderung von Akzeptanzen und Aktivierung darstellt. Dabei verweisen insb. auch die Ansätze des tactical urbanism auf ein großes Potenzial auf Basis einer neuen Kultur des Experimentierens und Erlebens Veränderungsprozesse sowohl auf individueller Ebene und auch lokaler Ebene der Mobilitätskulturen in Gang zu setzen. In den Workshops und angestrebten Umsetzungsmaßnahmen werden daher neben partizipativen Formaten zum Wissensaustausch und zur Maßnahmenentwicklung insbesondere auch Erlebnis- und Experimentier-Elemente als methodischer Baustein im Projekt integriert, evaluiert und als Teil der zu entwickelnden Toolbox weiterentwickelt.
Das Projekt "Mobilitätsbildung - Entwicklung und Umsetzung von Lehr- und Lernansätzen zur Förderung des Umweltverbundes bei Kindern und Jugendlichen und der Qualifikation von (zukünftigen) Lehrkräften und Erzieher*innen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Berlin (Humboldt-Univ.), Institut für Erziehungswissenschaften durchgeführt. Eine der großen Herausforderungen urbaner Räume ist die Bewältigung des zunehmenden Mobilitätsbedarfs. Dabei benötigten wir über regulierende Veränderungen in verkehrlichen Strukturen hinaus, insbesondere eine nachhaltige Veränderung unseres Mobilitätsverhaltens: Eine zukunftsfähige Mobilitätskultur. Dabei zeigen die bisherigen Erfahrungen, dass die Formen klassischer Verkehrserziehung nicht ausreichen, um den Wandel zu gestalten. Das Ergebnis des Projekts werden neue Formen der Mobilitätsbildung, sowie eine neue, integrierte Mobilitätspädagogik, sein. So sollen Kinder und Jugendliche frühzeitig mit alternativen Mobilitätsangeboten in Kontakt kommen und insbesondere die Möglichkeiten von und den Umgang mit Rad- und Fußverkehr auf theoretischer wie praktischer Ebene kennenlernen und erfahren. Der Projektansatz baut auf dem konzeptionellen Ansatz Mobilitätsbildung und Verkehrserziehung der Bildungsregion Berlin-Brandenburg auf und entwickelt auf dieser Grundlage eigene Schulungsmaterialien. Praktisch geht es um die Entwicklung und Umsetzung von Lehr- und Lernansätzen (Materialien, Module, Curricula) für integrierte Module im Kindergarten-, Kita-, Vorschul- und Grundschulbereich: Eine Mobilitätsbildung in welcher der Rad- und Fußverkehr durch gezielte Angebote gefördert und frühzeitig in den Sozialisationsprozess und Alltag von Kinder und Jugendliche verankert wird. Eine administrative und kommunale Verankerung neuer Aus- und Weiterbildungsmaßnahmen für Erziehende, Lehrerende und Verkehrsschulen steht dabei im Mittelpunkt. Dafür wird in Berlin-Pankow eine enge Zusammenarbeit mit bestehende Verkehrsschulen, Kitas und Grundschulen eingerichtet. Anhand dieser soll eine direkte Implementation und Übersetzung der theoretischen Ergebnisse stattfinden und von den Endnutzenden in der Praxis getestet, evaluiert und validiert werden. Ferner soll eine Prozessevaluation, den sukzessiven Wandel des Mobilitätsbewusstseins aller beteiligten Akteure sichtbar machen und dokumentieren.
Das Projekt "Schaffung einer nachhaltigen Mobilitätskultur - Entwicklung eines integrierten Konzepts der Planung, Kommunikation und Implementierung einer nachhaltigen, multioptionalen Mobilitätskultur" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Institut für sozial-ökologische Forschung (ISOE) GmbH durchgeführt. Die noch zu Beginn der 90er Jahre geführte konfrontative verkehrspolitische Auseinandersetzung mit dem automobilen Leitbild ist heute nicht mehr aktuell. Selbst ökologisch orientierte Politiker - z.B. der verkehrspolitische Sprecher von Bündnis90/die Grünen - haben sich mit dem neuen Leitbild einer kombinierten Mobilität angefreundet. Hier folgt die Politik einem Trend, der in der wissenschaftlichen Verkehrsdiskussion schon lange Konsens ist. Kombinierte Mobilität bzw. eine multioptionale Mobilitätskultur setzt unterschiedliche Verkehrsträger nicht mehr gegeneinander. Vielmehr sollen sich Mobilitätsteilnehmer situativ angemessen für unterschiedliche Fortbewegungsformen, unter Einbeziehung des Fahrrads und des Zufußgehens, entscheiden. Die Verkehrsforschung berücksichtigt zunehmend nicht nur unterschiedliche technische Lösungen, sondern auch individuelle Bedürfnisse und Wünsche der Menschen. Erste Umsetzungsschritte zeigt die Praxis: Wer heute aus dem Zug steigt, kann sich direkt im Anschluss mit der gleichenKarte ein Car-Sharing-Auto oder ein Call-A-Bike-Fahrrad leihen oder einfach den lokalen Nahverkehr nutzen und danach wieder das eigene Auto. Auch die verschiedenen Projekte zu Mobilitätszentralen und zum Mobilitätsmanagement sind Verkehrsmittel übergreifend angelegt. So heißt es in einem Handbuch des Bundesministeriums für Bau- und Wohnungswesen (BMVBW), das die entsprechenden Ergebnisse zusammenfasst: 'Das auf einen Verkehrsträger und seine Verkehrsmittel bezogene Denken und Handeln muss durch eine verkehrsträgerübergreifende Betrachtungsweise abgelöst werden' (vgl. BMVBW: direkt Nr. 58 - Mobilitätsmanagement. Berlin 2004, S. 13). Die Erkenntnisse über Intermodalität bzw. Multioptionalität sind jedoch bisher auf einen Expertenkreis beschränkt und die Mehrheit der Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer weiß davon nichts. Dies spiegelt sich in der Praxis: Nach Berechnungen des BMVBW(?) kombinieren lediglich 5 - 9 Prozent der Verkehrsteilnehmer mehrere Verkehrsmittel unter Einbezug des Autos. (BR) Fazit: Bisher fehlen geeignete Konzepte, die kombinierte Mobilität als attraktive Möglichkeit rational und emotional kommunizieren, sowie entsprechende Infrastrukturmaßnahmen implementieren. Es geht dabei nicht, wie häufig formuliert, nur um Schnittstellenoptimierung oder um nachträgliche Akzeptanzherstellung durch Öffentlichkeitsarbeit. Vielmehr muss die Planung, Kommunikation und Implementierung von Maßnahmen als ein sich gegenseitig stützender und erklärender Prozess gesehen werden. (BR) Das Projekt will Popularität und Akzeptanz von Verkehrmittel übergreifender Mobiliät fördern und somit zu einer nachhaltigen Veränderung von Mobilitätskultur beitragen. Dabei verfolgt es einen integrierten Ansatz, der kommunikative und planerische Bausteine gleichermaßen berücksichtigt. Die Ergebnisse des Projektes sollen zum einen für eine konkrete Großstadt - z.B. Frankfurt am Main - umsetzbar sein.
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